[SFE/RTL/Sarah Freres] Problème linguistique chez les conducteurs de train ! !

Lien RTL : https://www.rtl.be/info/belgique/societe/les-examens-linguistiques-des-conducteurs-de-la-sncb-seraient-truques-1098044.aspx

« Triche aux examens linguistiques de la SNCB
La Libre Belgique, Jeu. 07 fév. 2019

Depuis le 1er janvier 2016, donnant suite à la transposition d’une loi européenne en droit belge, les conducteurs de train francophones de la SNCB doivent avoir un niveau B1 (intermédiaire) en néerlandais (et vice-versa). Tous les trois ans, ceux-ci sont soumis à une évaluation (connaissance du matériel roulant, de l’infrastructure et capacités linguistiques) pour conserver leur licence, qui fait office de permis de conduire. Le niveau B1 est une condition sine qua non pour manœuvrer un train : si le conducteur rate le test linguistique, il ne peut plus rouler sur la partie du territoire dont il ne maîtrise pas la langue. Depuis 2016 donc, un centre reconnu par le Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) délivre les formations linguistiques aux conducteurs de la SNCB. Selon la législation en vigueur, ceux-ci doivent pouvoir communiquer avec le gestionnaire de l’infrastructure (Infrabel) dans la langue imposée par celui-ci et ce, dans des situations “de routine, problématiques et d’urgence”.

Pas de niveau minimum requis pour postuler
Ça, c’est pour la théorie. Dans la pratique, la réalité semble différente. C’est en tout cas ce que prétend Thierry(*), conducteur de train à la SNCB depuis 23 ans. Désormais interdit de rouler en Flandre (il a raté plusieurs fois ses examens), il dénonce les conditions dans lesquelles le néerlandais est enseigné à la SNCB, estimant qu’elle se contente du minimum. Et que sa formation ne correspond pas à ce que prévoit la législation. “On a un niveau nul de néerlandais et après une formation de trois jours, on est censé avoir le niveau B1. Si on rate l’examen, on a de nouveau une formation de trois jours. Et si on rate encore l’examen, on n’a plus de formation. On repasse simplement l’examen jusqu’à ce qu’on le réussisse”, explique-t-il. Taux nécessaire pour être certifié ? 50 %. Ce n’est pas suffisant, selon Thierry, qui s’étonne du fait que les accompagnateurs de train soient brevetés par le Selor, au contraire des conducteurs.
On notera par ailleurs qu’aucun niveau minimum de langue n’est requis pour postuler en tant que conducteur. “Il n’y a pas de test – ni écrit, ni oral, confirme Marie-Anne Bury, porte-parole de HR Rail, l’employeur juridique des chemins de fer. – de connaissances linguistiques au moment de la sélection des conducteurs”
Thierry s’est adressé il y a quelques mois, par mail, à sa direction, à la CEO de la SNCB ainsi qu’à différents ministres. Certains lui ont répondu. Mais le temps passe et rien ne change. Il a donc décidé de se tourner vers la presse. Ses collègues, dit-il, n’osent pas sortir du bois par peur des représailles. “Il faut bien que quelqu’un se rebelle un peu, dit-il en riant. Tout ce que je veux, ce sont des cours corrects ! Chaque semaine, je demande des formations pour acquérir les compétences nécessaires en néerlandais. Depuis deux mois, je n’ai aucune réponse”, décrit-il. Il refuse de repasser l’examen linguistique “dans les conditions actuelles”.

Le coup de main des examinateurs
Quelles conditions? D’après Thierry, les questions et les réponses des examens sont données à l’avance… par les examinateurs. Les preuves qu’il avance sont accablantes. En 2018, quelques jours avant un test, Thierry et quelques collègues reçoivent par mail les dix questionnaires auxquels ils sont susceptibles de devoir répondre. Dans les documents, consultés par La Libre, les réponses sont écrites en vert. “On nous a envoyé tous les questionnaires. Pour réussir, il suffit d’étudier une des dix questions et de demander celle-là à l’examen. Et avec ça, on est certifié B1. Je trouve ça honteux”, déplore-t-il.
Les propos de Thierry nous ont été confirmés à bonne source. “Tout est fait pour que les conducteurs francophones aient leur certification en néerlandais. Une fois qu’ils la perdent, ils ne peuvent plus rouler en Flandre. Or les conducteurs ne sont pas assez nombreux. C’est un luxe qu’on ne peut pas se permettre dans un petit pays”, indique une source, sous couvert d’anonymat.
En cas de pépin, la SNCB retire bel et bien les licences. Récemment, deux conducteurs effectuant les trajets Eupen-Ostende n’ont pas réussi à communiquer avec une cabine de signalisation située en Flandre. Ils ont été mis à pied et ne peuvent donc pas rouler en Flandre jusqu’à ce qu’ils repassent leur examen. La SNCB, qui ne s’est pas exprimée sur ce cas en particulier, avance que “ce genre de choses ne devrait pas arriver. Mais si cela arrive, c’est pris au sérieux”. Une explication qui laisse Thierry sceptique. “Certains de mes collègues se sont vu retirer leur licence parce que leur niveau de néerlandais était insuffisant, ce qui est logique. Ils ont resuivi les cours, ont été un peu trop aidés et ont réussi. C’est comme ça que ça marche”, expose-t-il.

Des formations certifiées
De son côté, la SNCB dément mais explique qu’il n’est pas impossible que les exercices vus en cours apparaissent dans les examens. “Dans le cadre de leurs formations, les élèves sont mis dans des situations réelles. Ces exemples de mise en situation peuvent se retrouver à l’examen. Le SSICF opère un audit de nos tests linguistiques une fois par an et peut aussi assister à certains examens que nous organisons. Chaque instructeur prépare ses élèves selon des procédures certifiées”, détaille Vincent Bayer, porte-parole. » Sarah Freres.

[SFE] Seul celui qui sait écouter pleinement peut communiquer efficacement.

« Seul celui qui sait écouter pleinement peut communiquer efficacement ».


Notre plus grand souhait, est que la direction de la SNCB mette en pratique cette phrase !
Depuis des années, les instructeurs SNCB enfoncent le clou de la réglementation. Toujours les mêmes critères : mal écrit, difficile à comprendre, trop changeante, interprétable, manque de dialogue, manque de support de formation, manque de temps pour bien préparer la formation etc…etc…

Des instructeurs qui n’y arrivent plus, cela donne des conducteurs mal formés, cela donne une augmentation des incidents comme en 2018, et cela fait reculer la sécurité !

Voici un message fort, il vient des instructeurs de Namur, Ronet et Ottignies :
« Nous, instructeurs de la CTC Namur, souhaitons communiquer aux conducteurs que face au manque de clarté du règlement et des difficultés d’application sur le terrain, nous avons pris la décision de suspendre les formations. Nous précisons qu’il ne s’agit pas d’une grève, ce n’est pas notre souhait ! Nous désirons simplement obtenir de la direction règlementation une reconnaissance officielle de leur responsabilité dans la situation actuelle et la prise de mesures à court terme afin de pouvoir former et accompagner correctement le conducteur dans l’exercice de son travail Nous vous tiendrons régulièrement informés de l’évolution de la situation et des réponses obtenues de la part de notre direction.


Nous soutenons pleinement cette initiative, il est plus que temps qu’un vrai dialogue s’installe, la direction porte une grande part de responsabilité dans la situation actuelle, et dans les nombreux incidents. S’il devait y avoir un accident grave, il ne faudrait pas chercher longtemps pour en définir le responsable.


Nous nous voulons provocateurs pour susciter enfin une réaction constructive, SNCB société apprenante, culture de la sécurité, cela ne serait-il que des slogans pour se donner bonne conscience ?


Les circonstances actuelles nous le font croire en tout cas, et dire que la commission infrastructure se réunit pour parler ponctualité !!! Quand va-t-on comprendre que la sécurité est la condition essentielle à une bonne ponctualité.


« L’inefficacité des patrons, est souvent camouflée par l’efficacité des employés »


Communication sécurité ferroviaire efficace 22/01/2019

[SFE] Communiqué sur la nouvelle procédure de départ des trains SNCB Juin 2018

De côté

 

Depuis plusieurs mois, nous tentons de tout faire afin que la nouvelle procédure de départ soit sécurisée au maximum pour le personnel et l’usager.

Nous avions remarqué que l’analyse de risque parlait d’un risque nouveau pour le conducteur, et avions interpellé le pouvoir politique gérant les matières concernant la SNCB. Des lacunes concernant la formation du personnel concerné étaient aussi constatées, en bref, on à voulu aller trop vite dans la mise en place.

Nous tenons quand même à faire remarquer que la loi Milquet sur le bien-être dit clairement que l’employeur doit tout faire pour limiter le risque. Dans ce cas précis, on en crée un nouveau, mais la SNCB semble dire que c’est acceptable. Nous allons donc solliciter l’inspection du travail et du bien-être pour avoir un avis sur ce sujet.

Après de nombreux « palabres », un constat, nos interventions font des remous, cela dérange, et surtout cela oblige à avoir une autre réflexion sur le sujet, l’objectif était d’ailleurs celui-là.

Heureusement, et c’est rassurant, du personnel de maîtrise instruction a aussi soulevé ce problème. Et comme nous a aussi demandé à ce que les conducteurs de train ne soient pas inquiétés si une erreur était commise dans le cadre de cette procédure de départ.

Cela a créé un « remue-méninge » du côté de la direction train, quelqu’un a pris ses responsabilités en communiquant comme suit :

« M xxx, du département réglementation, a bien indiqué lors de la FP du personnel de maîtrise que les CT ne seraient pas poursuivis si une erreur se produisait, à leur niveau, dans l’application de la nouvelle procédure de départ.  La mise en application de ces nouvelles règles a été précédée d’une analyse de risques, les responsables ont estimé que la nouvelle procédure était applicable ». (Les infos personnelles ne sont pas nécessaires)

En cas de soucis graves, nous pourront désormais mettre des noms sur les responsables, quand on estime que… il faut assumer la responsabilité qui va avec !

En espérant que tout ira bien, nous ne sommes satisfaits que partiellement, car dans l’idéal, il fallait prendre des dispositions pour réduire ce risque. Des pistes de solution étaient d’ailleurs reprises dans l’analyse de risque, nous ne comprenons vraiment pas une telle précipitation.

 

Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Le RER c’est bien, la sécurité c’est mieux !!!

De côté

Ceci est notre première publication de 2018, permettez-nous de vous souhaitez de voyager en toute sécurité.

Nous ne sommes pas optimistes quant à l’amélioration de la sécurité ferroviaire, les chantiers RER vont reprendre est-ce bon pour le rail ? C’est très bien pour la mobilité, la fluidité du trafic, la régularité, mais pas très bon pour la sécurité.

L’analyse mathématique de la situation sur le futur réseau RER donne à peu près ce qui suit :

En 1999, le système de protection automatique des trains se limite au système TBL1, qui n’est réalisé qu’à 6 %, il n’équipe que 6 % des locomotives. Ce système était plutôt primitif et ne permettait de couvrir que 50 % du risque. Qu’est-ce que cela signifie ? Si un train brûle un feu rouge et qu’il est « rattrapé » par le système TBL1, qui provoque le freinage d’urgence, on n’arrive à éviter un accident qu’une fois sur deux. Cela veut dire que les 6 % se traduisent en 3 % de couverture de risque. Si on met le niveau de risque à 100 en 1999, le risque résiduel s’élève à 97 %. Telle était la situation en 1999.

Je me projette maintenant en 2014, en espérant qu’à cette date, le réseau sera équipé à cent pour cent par le système TBL1+ qu’Infrabel et la SNCB sont en train de réaliser. Le système TBL1+ est un peu mieux que le système TBL1 : il couvre 75 % du risque contre 50 % pour le système précédent, ce qui fait que le risque résiduel est de 25 %. Entre-temps, le niveau de risque absolu aura augmenté d’un facteur 3, comme je vous le disais tout à l’heure. On n’est plus à 100 comme en 1999 mais à 300 ! Et 25 de 300, cela fait 75. En 2014, avec le système TBL1+, on fera donc à peine mieux qu’en 1999 : on passe de 97% à 75%, ce qui n’est pas une amélioration extraordinaire.

Adoptons maintenant l’hypothèse qu’en 2014, le RER soit équipé de l’ETCS. On suppose de nouveau que l’ETCS est installé à cent pour cent mais le niveau de couverture de risque n’est plus de 75 % mais de 95 %. Le risque résiduel est donc de 5 % sur 300, cela fait 15% sur 100. On constate que l’ETCS améliore nettement la gestion du risque par rapport au TBL1+. On fait cinq fois mieux avec l’ETCS qu’avec le TBL1+ à 100%. En 2018 nous n’y sommes toujours pas, et le trafic a encore augmenté de quelques %. Le seul système qui pourra gérer efficacement les deux éléments est l’ETCS niveau 2.

Les experts préconisent donc l’ETCS 2 sur le RER afin de diminuer les risques au maximum. Par contre sur certaines parties du réseau on pourrait rester en TBL1+ et ETCS 1.

Encore quelque chose qui interpelle, l’ETCS 1 en mode FS (Full Supervision) réduit de 10% la capacité opérationnelle de la ligne. L’ambition de la SNCB est une croissance de passagers de 1%/an jusqu’en 2020, ce qui demandera encore plus de trains. Le réseau étant déjà à la limite, on peut déjà dire que la sécurité va régresser, et l’ETCS à 100% n’est prévu qu’en 2022 !!!

Par contre le niveau 2 permet d’augmenter la capacité de la ligne de 27%, et ce en toute sécurité. Tous les experts vont dans le même sens, il faut au plus vite passer à l’ETCS niveau 2 pour optimiser la sécurité. De plus, ce système permet une gestion de la capacité bien plus productive, ce qui augmentera la ponctualité.

La conduite des trains va aussi devoir être revue, car en niveau 2 les signaux latéraux ne sont plus nécessaires. Tout passera par la signalisation de cabine, elle surveillera en permanence la vitesse du train, ce système corrige lui-même le conducteur qui commet une erreur.

Le coût d’entretien de ce système est moindre, le revers de la médaille, il faudra moins de personnel.

Toutes ces données sont tirées du rapport final de la commission spéciale, tout est bien connu par le ministre de la mobilité actuel Mr Bellot.

Néanmoins, on se dirige vers un niveau inférieur de sécurité, de plus des mesures d’économies sont demandées, ce qui freine encore les initiatives novatrices. Le ministre répond que le master plan a prévu le financement nécessaire, et que l’argent est disponible. Une omission de sa part, ce master plan est basé sur des données de 2010, l’analyse de risque pour le RER montre qu’il faut équiper les tronçons directement en ETCS 2 avant la réalisation de celui-ci. Les experts démontrent que faire ce travail après la réalisation du RER coûtera bien plus cher et sera plus complexe.

Le fameux milliards d’€ ne couvrira qu’à peine la construction de l’infrastructure restante, en bref, ses déclarations sont des écrans de fumée loin des réalités. En dehors de ce milliards d’€, la cour des comptes estime qu’il faudra encore trouver au moins 800 millions d’€ pour finaliser le projet.

L’équation de ce gouvernement est dangereuse, on autorise un endettement de la SNCB, on réduit la dotation, on augmente le nombre de train, on diminue le recrutement, cherchez l’erreur !

Concernant Infrabel, on limite également la dotation, on gèle les coûts de la redevance infrastructure (source principale financière), on limite les recrutements. Dans ces conditions, comment est-il possible de tenir les échéances ? En sachant que le réseau est à 19% fin 2017 de couverture ETCS, qu’en 2009 on était à + ou -7%, faites le calcul ! 12% en 8 ans avec des fonds européens pour le couloir fret Athus/Meuse-Anvers/Nord. Il reste 81% à faire en 4 ans avec des coupes budgétaires, voilà la réalité !!!

Nous pouvons conclure que le groupe SNCB n’a rien d’une société apprenante, que la sécurité va régresser, que la ponctualité va aussi reculer et que les heures de pointes vont devenir un calvaire pour les usagers.

Communication ASBL SFE

[SFE] Réponse de Monsieur Bellot suite a incident avec AM desiro.

De côté

Nous avons dénoncé il y a peu un incident inquiétant concernant les AM DESIRO. En effet, le conducteur reçoit une information, comme si une AM se désaccouplait toute seule !
Comme ce n’est pas la première fois, nous avons interpellé le ministre. Discuter ne sert à rien, nous avons donc agit en donnant l’alerte.
Le ministre nous a envoyé une réponse rapide après enquête tout aussi rapide !!!

Voici pour rappel le courrier envoyé a monsieur Bellot concernant cet incident :

Monsieur Bellot,

Vous trouverez ci-bas des faits relatés par un conducteur concernant un incident avec des AM type DESIRO.
C’est assez inquiétant, car ce n’est pas le premier incident de ce type avec ce matériel.
Nous avions été contacté par le conducteur a la suite d’un incident.

Le conducteur :

Es-tu au courant de l’incident de ce matin avec le 3975 en gare d’Ottignies .?
Désaccouplement intempestif de la dernière desiro.
Intervention du dépanneur en gare d’Ottignies, pour lui tout est en ordre.
Le conducteur à refuser dans un premier temps d’assurer le train 17900 au départ d’Ottignies avec ces 3 desiros suites au désaccouplement intempestif de la dernière desiro mais le trafic contrôle a insisté en le sommant de reprendre la conduite avec ce train.
Pour finir le conducteur accepta, ce qui devait arriver arriva. Entrée de la gare Rixensart rebelote désaccouplement intempestif de la dernière desiro.
Il est inadmissible de mettre la pression sur les conducteurs pour effectuer des trains avec du matériel défectueux et dangereux !!!!!!

Nous trouvons anormal que le G.I s’occupe d’un incident technique, ce n’est son rôle. De plus, le conducteur doit pouvoir décider librement s’il peut encore rouler en toute sécurité.
Il serait temps que la S.N.C.B prenne en compte de manière réactive les nombreux incidents de ces derniers temps.
Nous avons dénoncé il y’a peu la dangerosité dans la gare de formation de Forêt-voiture, il y a quelques jours un face à face dans la formation a été évité de justesse. Heureusement, les conducteurs ont très bien réagi. Ce n’est pas en écartant une personne dirigeante que la solution est trouvée !

Nous vous remercions pour l’attention que vous porterez à ce mail

A.S.B.L SFE

 

Voici sa réponse :

Cher Monsieur De Geyter,

Par la présente, je me permets de donner suite à votre courrier électronique du 16/03/2017 relatif à un incident avec des AM de type Desiro.

Selon les informations qui m’ont été communiquées par la SNCB, l’incident serait la conséquence d’un mauvais réglage des capteurs sur l’une des automotrices composant le train. Ce mauvais réglage a provoqué l’émission d’une information erronée relative à un désaccouplement.

Autrement dit, il ne s’agissait heureusement pas d’un cas de désaccouplement effectif. Après un passage en atelier, l’automotrice a donc été remise en service.

Je vous remercie pour votre intérêt et pour m’avoir contacter à ce propos.

 

Restant à votre disposition, je vous prie de recevoir, Cher Monsieur De Geyter, l’expression de ma considération distinguée.

 

Communication S.F.E

 

 

 

[SFE] Il est 8h28, le 15 février 2010 à Buizingen …

De côté

Il est 8h28, après 15 secondes d’un chaos indescriptible, un lourd silence pèse sur la commune de Buizingen ce lundi 15 février 2010…

 

Le bilan est lourd, très lourd, 19 victimes (+de 150 blessés), après les 8 morts de Pécrot en 2001, et les 18 morts de Luttre quasi 36 ans plus tôt !

Le choc a été d’une extrême violence, il faut s’imaginer l’impact entre les deux trains. Celui qui se dirige vers Liège roule à 120km/h, l’autre un city rail, roule à 100km/h, les mots manquent pour décrire la scène qui suit.

7 ans plus tard, l’ASBL SFE s’associe aux familles des victimes afin de rendre la vérité possible.

L’histoire se répète, mais ni la SNCB, ni le monde politique ne prennent des mesures à la hauteur des lacunes en termes de sécurité ferroviaire.

Entre Luttre et Pécrot 27ans, Pécrot et Buizingen 9 ans, et enfin St Georges en 2016, 7ans. Les faits sont là, implacables, les diverses politiques mises en place ne donnent pas les résultats escomptés.

A l’époque de l’accident, nous entendions déjà la même phrase « bateau » : le risque 0 n’existe pas !!!

Nous allons à contre- courant, le 0 est atteignable, il est certain que cela demande des moyens colossaux, mais c’est faisable. Dire en public que cela n’existe pas, est déjà annoncer son incapacité à réagir, une manière de s’excuser pour les futurs accidents.

C’est une évidence, des accidents arriveront encore à politique inchangée, et nous aimerions avoir tort.

En 2010, la SNCB donnait 2013 comme date référence pour l’installation de la TBL1 sur tous les trains et tout le réseau. En 2016, une telle balise aurait évité l’accident de St Georges, nous sommes donc loin du compte !

En 2010 à coûts réels de l’époque, la nouvelle gare de Liège/G était l’équivalent de l’ETCS sur tout le réseau, question de priorité politique !

En 2001, la ministre en charge du rail au moment de Pécrot, dégage une enveloppe qui permettait de développer l’ETCS sur au moins 50% du réseau. En 2005, la SNCB étudie la mise en place de la TBL, ce sont des constats.

Au moment de l’accident de Buizingen, seulement 9% des signaux de voies principales et 7% des véhicules sont équipés de cette TBL, pourtant au même moment la SNCB annonçait 25%, on en était loin. Le programme matériel s’est achevé en 2015 (2ans de retard) et celui réseau un peu plus tard.

Les leçons ne sont pas retenues, malgré les accidents, il y’a du retard dans l’installation d’un système complètement dépassé !!!

Les décideurs politiques n’ont rien compris, le RER est l’obsession actuelle, pourtant celui-ci coûtera au final plus de 3 fois l’ETCS à 100%. Un RER sans ETCS, c’est plus que doubler les risques. (Voir rapport d’expert déposé à la commission spéciale le 05/10/10)

La clé principale de la mobilité est la sécurité, après on peut développer les autres éléments, ici on assiste à l’inverse.

L’enquête est bouclée, sans doute que des vérités seront établies, quelqu’un a probablement fait une erreur, c’est humain. Par contre il faudra avoir le courage de mettre le doigt sur les vraies causes, qui viennent sans doute d’un contexte de travail et de schémas de réflexion déconnectés des vraies priorités.

Communication ASBL SFE (sécurité ferroviaire efficace)

[SFE] Inquiétude dans les cabines de signalisation 

De côté

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Un de nos sympathisant travaillant chez Infrabel nous fait part de son inquiétude. Il nous revient, que les TCO (grand tableau de contrôle de l’occupation des trains sur les tronçons de voies gérées, photo en bas de page) de Bruges et Namur allaient bientôt être supprimés.

La mesure est économique, et fait aussi suite à la concentration des cabines. Il semblerait pourtant que ceux-ci sont des outils précieux pour le travail des agents de cabine.

Voici ce que l’on nous dit :

« Les agents en cabine disposent de 8 écrans d’ordinateurs (maximum possible sur les bureaux) et le TCO permet d’avoir une vue d’ensemble de la zone gérée car avec 8 écrans aucun agent ne peut y mettre toute l’étendue de la zone gérée par la cabine, ce TCO permet d’avoir une vue d’ensemble en un coup d’œil et de repérer immédiatement où se trouve un train qui n’est pas sur l’écran d’ordinateur. Quand un conducteur téléphone, le premier réflexe est de regarder où son train se trouve sur la vue d’ensemble, le régulateur l’utilise beaucoup car il doit avoir une vue d’ensemble non- stop, en cas de travaux il est plus rapide et facile d’y voir ce qu’il se passe sur le TCO que de mettre la vue sur l’ordinateur d’une zone qu’on ne gère pas et donc qu’on ne surveille pas »

Etant donnée l’étendue de certaines zones, comme Namur, c’est se priver d’un outil précieux dans le quotidien de ces agents.

Nous devons bien admettre, que cette mesure fait reculer la sécurité, même si le TCO n’est pas l’essentiel, c’est un maillon de la chaine de sécurité. L’installation des TCO avait coûté 1 millions d’€ à l’époque, on enlève un outil, tout en augmentant les zones, et en réduisant le personnel.

Nous posons encore une fois la question, où est la cohérence dans le management ?

[SFE] Service minimum ???

De côté

 

 

Service minimum ?

Cela sera sans doute un sujet fort de la fin de cette année, difficile d’avoir quelque chose de vraiment efficace. Il faut tenir compte de nombreux paramètres dans divers domaines.

Beaucoup d’autres pays ont un service minimum ou du moins une base pour en assurer un.

Nous n’aurons qu’une exigence : sécurité maximum.

 

Ce qui se pratique ailleurs en Europe :

PAYS DISPOSITIONS
ITALIE Service minimum dans 15 services publics (rail compris). Grève interdite aux heures de pointe matin et soir (train). Nombre de liaison est-ouest et nord – sud garanti. La grève est illégale en période électorale, Noël, Pâques et le 15 août. Cela est dans la législation.
ESPAGNE Service minimum garanti par la loi, avec des dispositions garantissant le maintien des services essentiels pour la communauté.
ALLEMAGNE Pas de loi, mais grève très rare.30% des 250.000 cheminots sont fonctionnaires, et n’ont pas le droit de grève. Les autres ont le statut d’employé avec droit de grève.
GRANDE-BRETAGNE Pas de service minimum, les grèves sont rares. Par contre les menaces de grèves sont habituelles, un compromis est souvent trouvé en dernière minute.
BELGIQUE Pas de service minimum
PAYS-BAS Pas de loi, mais un chef d’entreprise en grève peut saisir la justice. Celle-ci interdira ou non la grève, ou en déterminera le cadre.
DANEMARK La plupart des employés ont un statut d’état, ils n’ont pas le droit de grève. Les autres employés (bus) peuvent faire grève.
SUEDE/FINLANDE Les services minimum sont négociés dans des conventions collectives, pas de législation.
AUTRICHE  Pas de service minimum, mais grève très rare.
POLOGNE    Pas de loi, mais interdiction de cesser le travail si cela met en danger les services vitaux. Pas de droit de grève pour les fonctionnaires
HONGRIE / MALTE /

ROUMANIE / ESTONNIE

Ces pays ont tous des dispositions prévues qui s’appliquent de manière générale
FRANCE La loi impose certaines dispositions au rail. Chaque employé doit 48h à l’avance dire s’il fait grève ou pas. Avec le nombre d’employés disponibles, la SNCF garanti un service.
SUISSE

 

Le service minimum est inclus dans les contrats de gestion. Faute de personnel, le canton de Genève vient d’abandonner le système

 

 

Ce qui va être discuté en Belgique :

L’idée de base est, de connaître les disponibilités du personnel (% de présence) qui devrait se déclarer en grève ou pas 72H avant le début du mouvement. Il sera établi pour les catégories utiles reprises pour faire rouler les trains, une grille de pourcentage de présence pour 4 scénarios distincts.

L’offre normale quotidienne correspond à 242.303km/Train et a 1.487.351 places assisses. La SNCB avec le pouvoir politique, a donc établi 4 scénarios qui fixent chacun un nombre de km/Train et un nombre de place assisse, avec en regard de ces chiffres le % de personnel nécessaire par catégorie (conducteur, chef de bord, signaleur, agent sécurail etc…).

Pour chaque mouvement de grève reconnue, l’offre sera adaptée à un des scénarios prévus. En dessous des chiffres minimum, il n’y aura pas d’offre.

 

A.S.B.L SFE