Suite Procès Buizingen

D’ici quelques jours les débats concernant l’accident de Buizingen seront à nouveau ouverts, cela va-t-il faire évoluer la réflexion ?

D’un côté nous avons une SNCB et Infrabel qui via des experts proches des entreprises, démontrent via différents rapports et nombreux tests, que la situation de l’époque était normale.

Pas de dysfonctionnements, une technique irréprochable, une signalisation en état de marche etc… bref, tout allait bien ! De l’autre côté, un conducteur qui dit depuis l’accident que tout était bon pour lui, le signal était ouvert, il n’avait aucun doute sur ce qu’il a vu à l’époque.

Le décor est planté, c’est dans ce contexte qu’il faut essayer d’y voir plus clair, n’ayant pas tous les éléments de ce dossier, nous ne porterons pas de jugements hâtifs, comme beaucoup nous cherchons à comprendre avec la situation de l’époque.

Une évidence, d’autres se sont posés les mêmes questions que nous, et cela est consigné très clairement dans le rapport final de la commission spéciale Buizingen. On peut y lire des conclusions interpellantes sur la manière de faire au sein de la SNCB en 2010. En vrac quelques une : mauvaise formation, réglementation pas adaptée, sécurité pas optimum, souci de gestion des trains, pas de système type ETCS etc… tout cela pèse lourd dans la balance au moment de l’accident.

Nous posons un constat, si erreur il y a eu de la part du conducteur, à la lecture de ce rapport, on peut faire ressortir que les erreurs les plus lourdes sont du côté de la SNCB.

Le reste est travail d’avocat et de personnes expertes dans le domaine ferroviaire, mais il semble inconcevable de faire porter « le chapeau » au seul conducteur.

Pour rappel lors du procès de l’accident de Mons (1 mort en 2010), nous avons accompagné la défense du conducteur. Notre expert a pu démontrer que l’humain à un mode de fonctionnement tel, que celui-ci comporte des failles. Qu’a fait l’employeur (la SNCB) pour combler ces failles et éviter ainsi les accidents ? A cette question, il y a eu peu de réponses, et la SNCB a utilisé les vieilles recettes, des rapports à charge construits autour du conducteur.

Cela n’a pas fonctionné, le travail de notre expert a été pris en compte par le juge via un avocat déterminé. Résultat, oui il y a sans doute eu des erreurs dans la manière faire du conducteur, mais les erreurs les plus graves ont été faites par l’employeur (SNCB) => acquittement pour le conducteur.

L’accident de 2016 à St Georges (3 morts), même tactique, rapport construit entièrement à charge du conducteur, hélas, il n’est plus de ce monde afin de pouvoir se défendre.

Ne perdons pas de vue que ces accidents sont des drames pour de nombreuses familles, bien entendu elles demandent réparation et c’est normal, mais surtout elles veulent des réponses qui n’arrivent quasi jamais.

Nous sommes en 2019, et nous pouvons dire que le contexte actuel est source d’interrogation. Plus de voyageurs, un réseau toujours pas équipé à 100% de l’ETCS (+/-35% à l’heure actuelle), du personnel en sous-effectif, une productivité en hausse, tout est réuni pour avoir des accidents. De plus, la réglementation est toujours aussi complexe, la formation n’est pas adéquate avec la réalité, il est toujours aussi compliqué de faire bouger les choses.

Notre réseau est proche de la saturation, et pourtant on annonce une offre supérieure de 5%, jusqu’où va-t-on tirer sur la corde ?

Buizingen devait être l’élément déclencheur, la migration d’une société punitive vers une société apprenante, il n’en est rien, à ce jour la SNCB n’est toujours pas dotée d’un système intégré de sécurité, d’un responsable sécurité avec pouvoir de décision, à ce niveau le secteur privé fait bien mieux.

Si la SNCB veut se donner une nouvelle chance, elle doit en profiter pour reconnaître que des erreurs ont été commises et qu’elle fait tout afin que cela n’arrive plus.

Nous espérons en tout cas que quelque chose de bien pour la sécurité sortira de ce procès, la justice doit pouvoir jouer un rôle constructif dans ce domaine en allant au fond des choses sans aucuns tabous.

 

 

Communication sécurité ferroviaire efficace

[SFE] Le bilinguisme et la réglementation à la SNCB …

Après différents traitements dans la presse (RTL et La Libre Belgique), nous constatons que le problème du bilinguisme fait toujours débat ainsi que la réglementation.


Nous soutenons les courageux qui ont décidé de briser « l’omerta », il faut vraiment trouver des solutions qui vont améliorer la sécurité.
Le ministre Ducarme (en charge du SSICF), a déclaré en séance plénière de la chambre que l’article de presse n’était pas la réalité de terrain. Nous irons dans son sens, à notre avis, c’est encore pire que ce qui est dénoncé. Nous savons d’ailleurs que la « chasse » a commencé pour trouver les auteurs des fuites sur ces sujets, ce n’est pas là l’attitude d’une société apprenante, la culture punitive est toujours bien ancrée actuellement, cela pénalise le dialogue constructif.


Nous portons le dossier du bilinguisme depuis 2 ans, et chacun se retranche derrière sa position, en attendant c’est le personnel de conduite qui a toute la responsabilité de ces problèmes sur les épaules.
Qu’en est-il exactement avec la connaissance linguistique ?
La directive CE882/2016, considère que le niveau B1 exigé, est une charge inutilement élevée pour les conducteurs qui ne dépassent pas la gare frontière d’un autre état membre. Les états doivent néanmoins prendre des mesures pour assurer une bonne communication entre ses conducteurs et le gestionnaire d’infrastructure. Donc il faut axer sa formation sur les procédures de sécurité, pour en comprendre les termes.
La SNCB s’inscrit dans ce schéma avec la formation qui est dispensée actuellement.
Mais il y a un hic ! En Belgique rien n’est simple, et fait unique en Europe, elle dispose d’une frontière linguistique. L’Europe quant à elle, ne reconnait que les frontières physiques.
La législation et le découpage géographique, font que chaque personne qui franchi cette frontière « fictive » doit pouvoir converser dans la langue de l’endroit. Ici, il ne s’agit plus de procédures, mais de conversation courante, le niveau est donc bien supérieur.
Cela veut dire que la grande majorité des conducteurs ont un niveau linguistique qui n’est pas à la hauteur du niveau exigé, c’est un fait et c’est là le nœud du problème actuel.
En principe, un conducteur qui reste dans sa région et qui ne dépasse pas la première gare frontière d’un état voisin, a le niveau suffisant avec la formation reçue, le tout sous contrôle du SSICF.
Par contre un conducteur qui opère de l’autre côté de la frontière linguistique, doit avoir un niveau proche d’un bilingue, il peut être interpellé pour toutes sortes de causes, doit pouvoir comprendre et y répondre parfaitement. Ici c’est du ressort législatif Belge, il serait donc
pertinent que cette connaissance soit contrôlée par un organe autre que le SSICF. Celui-ci n’est
pas compétent dans l’application législative sur l’utilisation des langues en Belgique. Le SELOR
pourrait être ce contrôleur, très vite on verrait que la formation n’est adéquate.
Il serait très simple de faire un audit sur le sujet, on prendrait au hasard 50 conducteurs de
chaque région, qui passeraient le test au SELOR et nous saurions vite qui a raison !
Sans compter qu’avec l’ouverture des marchés, un conducteur « étranger » a lui le niveau B1
requit pour circuler hors des ses frontières, cela lui donne une qualité supérieure.


Vous aurez compris toute la complexité de ce problème, néanmoins, en termes de
responsabilité en cas de soucis importants, c’est dangereux.
C’est l’employeur qui fournit les annexes licence, c’est donc à lui faire le nécessaire pour que
son employé reçoit la formation adéquate correspondante aux compétences reprises dans
celles-ci. On pourrait dire qu’à l’heure actuelle, on oblige le conducteur bien malgré lui à
remplir des tâches pour lesquelles il n’a pas le niveau.
Il serait opportun que les conducteurs fassent acter cela par voie de justice, afin de se prémunir
en cas d’accident ou d’incident important.

A ce jour, la SNCB n’a toujours pas envoyé de
document à ses conducteurs pour leur dire qu’elle endosse toute la responsabilité s’il y avait
un accident ou un incident dû au domaine linguistique. Cela a pourtant été exigé par les
syndicats dès janvier 2017, on attend toujours.


Pour rappel, le ministre Bellot a d’ailleurs demandé à la SNCB de tout mettre en œuvre pour
que les conducteurs puissent acquérir le niveau prévu dans le cadre légal. En effet, tous les
conducteurs ayant obtenu leur licence avant le passage au niveau B1, étaient automatiquement
considérés comme ayant celui-ci, à charge de la SNCB de prendre des mesures pour que cela
soit une réalité via des formations et un suivi à la hauteur de l’exigence.


Nous sommes en 2019, et le problème se pose toujours, faudra-t-il un accident pour la SNCB
prenne des mesures drastiques ?
Nous pensons que le facteur économique prend le pas sur la sécurité, car si le niveau réel actuel
devait être vérifié de manière sérieuse, nous pouvons estimer que 50% (en étant optimiste) des
trains ne rouleraient pas faute de niveau suffisant.
Nous osons croire que les derniers événements feront bouger les choses dans le bon sens, mais
nous avons franchement de gros doutes.


Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace.
.

[SFE/Sarah Freres] Changements fréquents de la réglementation à la SNCB = danger !?

Lien de l’article : https://www.lalibre.be/actu/belgique/sur-le-rail-les-changements-frequents-de-reglementation-fatiguent-les-conducteurs-et-leurs-instructeurs-5c5b43179978e2710e173f4b?fbclid=IwAR0K3qW3OGL9VwqlMvXIk5OvIzk5N7I_lsFKyWtRcTr674ffIsMOBYy0cek

« Sur le rail, les changements fréquents de réglementation fatiguent les conducteurs et leurs instructeurs
La Libre Belgique Liège, Jeu. 07 fév. 2019

Ces dernières semaines, près d’une vingtaine d’instructeurs de conducteurs de train ont arrêté de délivrer leurs formations aux élèves comme aux agents déjà en service.
En cause : des changements trop fréquents de la réglementation en vigueur. Ce mouvement de grogne interne n’a duré qu’une dizaine de jours mais témoigne d’un malaise au sein de la société ferroviaire. Ce n’est pas la première fois que ce genre d’action est menée. “Depuis cinq ans, le règlement change sans arrêt. On ne s’y retrouve plus. Certains changements sont imposés par l’Europe à Infrabel (le gestionnaire de l’infrastructure, NdlR) , d’autres par Infrabel et d’autres par la SNCB. La dernière version, entrée en vigueur en décembre, est un vrai torchon. Rien n’est clair. Et certains points de la réglementation nous semblent dangereux pour la sécurité, témoigne Stéphane, un instructeur de train. On a l’impression que tout est fait pour que les trains roulent. À tout prix. Or, parfois , la sécurité nécessite qu’on s’arrête pour prendre des mesures appropriées avant de redémarrer. Résultat : on vise la ponctualité au détriment de la sécurité.”

Métier “pavlovien”
Les craintes de Stéphane sont partagées par les conducteurs. “On ne comprend pas ces changements incessants et les instructeurs qui ne savent toujours pas nous les expliquer. Et on ne peut pas se fier aux personnes qui rédigent la réglementation : ils ne savent pas nous éclairer non plus ! Le problème quand ça bouge sans arrêt, c’est qu’on ne se rappelle pas toujours la bonne procédure. Il m’arrive de rentrer chez moi et d’étudier parce que j’ai peur de faire une connerie au travail. C’est très stressant”, déplore Mathieu, 18ans d’ancienneté. “La récurrence des changements entraîne une lassitude, ce qui peut engendrer une méconnaissance de la réglementation. Or les voyageurs comptent sur nous. Il m’est déjà arrivé de l’étudier avant un examen et qu’elle change entre-temps”, surenchérit Jean, conducteur depuis huit ans. Par sécurité, il roule toujours avec son carnet de dépannage et sa réglementation. En cas de doute, il appelle un instructeur. “Ce n’est pas très grave mais si ça ne changeait pas tout le temps, ça n’arriverait pas. Être conducteur est un métier pavlovien qui repose sur des réflexes”, poursuit Jean. “On avait demandé aux syndicats de se mobiliser pour stabiliser tout ça mais ils n’ont pas obtenu gain de cause”, martèle Jonathan, en service depuis 11 ans. Et de pointer du doigt, au-delà des changements, la lourdeur de certaines procédures administratives. “Par exemple, si des feuilles cachent un panneau de signalisation, on doit déterminer si c’est accidentel (la branche est tombée de l’arbre) ou naturel (les feuilles ont poussé) et remplir un formulaire différent. Pourtant, le résultat est le même : on ne voit pas le panneau !”

Cohabitation entre papier et numérique
D’après la SNCB, les formations, “récurrentes et continues”, suivent les adaptations de la législation. De son côté, Infrabel rappelle que la réglementation est le garant de la sécurité. “Elle est la même pour tous les opérateurs qui roulent sur notre réseau et que nous rencontrons souvent. Bien évidemment, le but n’est pas de rendre la tâche plus complexe pour le plaisir”, répond Arnaud Reymann, porte-parole d’Infrabel. Quant à la lourdeur de certaines procédures, le gestionnaire de l’infrastructure l’explique par la période de transition entre le papier et le numérique. “Nous sommes en pleine mutation digitale et de nombreuses procédures reposent encore sur le support papier. Ces deux systèmes doivent coexister tant que nous ne serons pas numérisés et paperless à 100 %. Donc oui, à ce niveau-là, nous sommes à la croisée des chemins”, concède le porte-parole. Ainsi, la conduite d’un train est numérisée.
En revanche, les procédures de départ (gérées par la SNCB) et celles pour les franchissement de signaux (gérées par Infrabel) ne le sont pas. Les deux entreprises devront collaborer sur cette mutation numérique, histoire de ne pas compliquer la tâche de cheminots visiblement démunis. »
S.F.

[SFE/RTL/Sarah Freres] Problème linguistique chez les conducteurs de train ! !

Lien RTL : https://www.rtl.be/info/belgique/societe/les-examens-linguistiques-des-conducteurs-de-la-sncb-seraient-truques-1098044.aspx

« Triche aux examens linguistiques de la SNCB
La Libre Belgique, Jeu. 07 fév. 2019

Depuis le 1er janvier 2016, donnant suite à la transposition d’une loi européenne en droit belge, les conducteurs de train francophones de la SNCB doivent avoir un niveau B1 (intermédiaire) en néerlandais (et vice-versa). Tous les trois ans, ceux-ci sont soumis à une évaluation (connaissance du matériel roulant, de l’infrastructure et capacités linguistiques) pour conserver leur licence, qui fait office de permis de conduire. Le niveau B1 est une condition sine qua non pour manœuvrer un train : si le conducteur rate le test linguistique, il ne peut plus rouler sur la partie du territoire dont il ne maîtrise pas la langue. Depuis 2016 donc, un centre reconnu par le Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) délivre les formations linguistiques aux conducteurs de la SNCB. Selon la législation en vigueur, ceux-ci doivent pouvoir communiquer avec le gestionnaire de l’infrastructure (Infrabel) dans la langue imposée par celui-ci et ce, dans des situations “de routine, problématiques et d’urgence”.

Pas de niveau minimum requis pour postuler
Ça, c’est pour la théorie. Dans la pratique, la réalité semble différente. C’est en tout cas ce que prétend Thierry(*), conducteur de train à la SNCB depuis 23 ans. Désormais interdit de rouler en Flandre (il a raté plusieurs fois ses examens), il dénonce les conditions dans lesquelles le néerlandais est enseigné à la SNCB, estimant qu’elle se contente du minimum. Et que sa formation ne correspond pas à ce que prévoit la législation. “On a un niveau nul de néerlandais et après une formation de trois jours, on est censé avoir le niveau B1. Si on rate l’examen, on a de nouveau une formation de trois jours. Et si on rate encore l’examen, on n’a plus de formation. On repasse simplement l’examen jusqu’à ce qu’on le réussisse”, explique-t-il. Taux nécessaire pour être certifié ? 50 %. Ce n’est pas suffisant, selon Thierry, qui s’étonne du fait que les accompagnateurs de train soient brevetés par le Selor, au contraire des conducteurs.
On notera par ailleurs qu’aucun niveau minimum de langue n’est requis pour postuler en tant que conducteur. “Il n’y a pas de test – ni écrit, ni oral, confirme Marie-Anne Bury, porte-parole de HR Rail, l’employeur juridique des chemins de fer. – de connaissances linguistiques au moment de la sélection des conducteurs”
Thierry s’est adressé il y a quelques mois, par mail, à sa direction, à la CEO de la SNCB ainsi qu’à différents ministres. Certains lui ont répondu. Mais le temps passe et rien ne change. Il a donc décidé de se tourner vers la presse. Ses collègues, dit-il, n’osent pas sortir du bois par peur des représailles. “Il faut bien que quelqu’un se rebelle un peu, dit-il en riant. Tout ce que je veux, ce sont des cours corrects ! Chaque semaine, je demande des formations pour acquérir les compétences nécessaires en néerlandais. Depuis deux mois, je n’ai aucune réponse”, décrit-il. Il refuse de repasser l’examen linguistique “dans les conditions actuelles”.

Le coup de main des examinateurs
Quelles conditions? D’après Thierry, les questions et les réponses des examens sont données à l’avance… par les examinateurs. Les preuves qu’il avance sont accablantes. En 2018, quelques jours avant un test, Thierry et quelques collègues reçoivent par mail les dix questionnaires auxquels ils sont susceptibles de devoir répondre. Dans les documents, consultés par La Libre, les réponses sont écrites en vert. “On nous a envoyé tous les questionnaires. Pour réussir, il suffit d’étudier une des dix questions et de demander celle-là à l’examen. Et avec ça, on est certifié B1. Je trouve ça honteux”, déplore-t-il.
Les propos de Thierry nous ont été confirmés à bonne source. “Tout est fait pour que les conducteurs francophones aient leur certification en néerlandais. Une fois qu’ils la perdent, ils ne peuvent plus rouler en Flandre. Or les conducteurs ne sont pas assez nombreux. C’est un luxe qu’on ne peut pas se permettre dans un petit pays”, indique une source, sous couvert d’anonymat.
En cas de pépin, la SNCB retire bel et bien les licences. Récemment, deux conducteurs effectuant les trajets Eupen-Ostende n’ont pas réussi à communiquer avec une cabine de signalisation située en Flandre. Ils ont été mis à pied et ne peuvent donc pas rouler en Flandre jusqu’à ce qu’ils repassent leur examen. La SNCB, qui ne s’est pas exprimée sur ce cas en particulier, avance que “ce genre de choses ne devrait pas arriver. Mais si cela arrive, c’est pris au sérieux”. Une explication qui laisse Thierry sceptique. “Certains de mes collègues se sont vu retirer leur licence parce que leur niveau de néerlandais était insuffisant, ce qui est logique. Ils ont resuivi les cours, ont été un peu trop aidés et ont réussi. C’est comme ça que ça marche”, expose-t-il.

Des formations certifiées
De son côté, la SNCB dément mais explique qu’il n’est pas impossible que les exercices vus en cours apparaissent dans les examens. “Dans le cadre de leurs formations, les élèves sont mis dans des situations réelles. Ces exemples de mise en situation peuvent se retrouver à l’examen. Le SSICF opère un audit de nos tests linguistiques une fois par an et peut aussi assister à certains examens que nous organisons. Chaque instructeur prépare ses élèves selon des procédures certifiées”, détaille Vincent Bayer, porte-parole. » Sarah Freres.

[SFE] Seul celui qui sait écouter pleinement peut communiquer efficacement.

« Seul celui qui sait écouter pleinement peut communiquer efficacement ».


Notre plus grand souhait, est que la direction de la SNCB mette en pratique cette phrase !
Depuis des années, les instructeurs SNCB enfoncent le clou de la réglementation. Toujours les mêmes critères : mal écrit, difficile à comprendre, trop changeante, interprétable, manque de dialogue, manque de support de formation, manque de temps pour bien préparer la formation etc…etc…

Des instructeurs qui n’y arrivent plus, cela donne des conducteurs mal formés, cela donne une augmentation des incidents comme en 2018, et cela fait reculer la sécurité !

Voici un message fort, il vient des instructeurs de Namur, Ronet et Ottignies :
« Nous, instructeurs de la CTC Namur, souhaitons communiquer aux conducteurs que face au manque de clarté du règlement et des difficultés d’application sur le terrain, nous avons pris la décision de suspendre les formations. Nous précisons qu’il ne s’agit pas d’une grève, ce n’est pas notre souhait ! Nous désirons simplement obtenir de la direction règlementation une reconnaissance officielle de leur responsabilité dans la situation actuelle et la prise de mesures à court terme afin de pouvoir former et accompagner correctement le conducteur dans l’exercice de son travail Nous vous tiendrons régulièrement informés de l’évolution de la situation et des réponses obtenues de la part de notre direction.


Nous soutenons pleinement cette initiative, il est plus que temps qu’un vrai dialogue s’installe, la direction porte une grande part de responsabilité dans la situation actuelle, et dans les nombreux incidents. S’il devait y avoir un accident grave, il ne faudrait pas chercher longtemps pour en définir le responsable.


Nous nous voulons provocateurs pour susciter enfin une réaction constructive, SNCB société apprenante, culture de la sécurité, cela ne serait-il que des slogans pour se donner bonne conscience ?


Les circonstances actuelles nous le font croire en tout cas, et dire que la commission infrastructure se réunit pour parler ponctualité !!! Quand va-t-on comprendre que la sécurité est la condition essentielle à une bonne ponctualité.


« L’inefficacité des patrons, est souvent camouflée par l’efficacité des employés »


Communication sécurité ferroviaire efficace 22/01/2019

[SFE] Communication concernant le nouveau contrat de gestion de la SNCB

De côté

Communication concernant le plan de gestion de la SNCB

Quasi tous les intervenants font un constat, la ponctualité n’est pas au rendez-vous, et l’offre ne correspond pas à la demande.

Des associations de navetteurs donnent des chiffres, depuis 2007 c’est une augmentation de 10% des usagers, et à peine 7 % d’offre en plus. Un autre chiffre peu cité, la Belgique passe du top 10 à la 15ième place (en Europe) en termes de sécurité, en résumé, on augmente l’offre tout en dégradant la sécurité !!! Continuons dans ce sens, et nous verrons le spectre des accidents revenir nous hanter.

Encore un autre chiffre interpellant, 7% d’offre en plus (KM/Train) réalisée avec +/- 25% en moins de conducteurs de train et ce depuis 2010, peut-on raisonnablement exiger encore plus d’offre dans ces conditions ? La réponse ne semble pas évidente pour tout le monde, c’est dangereux pour tous les usagers au final. Imaginez 25% de productivité en plus, sans compter les 20% exigé par la CEO sur 5 ans et les 2% encore en plus obtenu dans un dossier spécifique conduite, travailler dans un flux si tendu est très dangereux. Avec un réseau proche de la saturation, plus de trains c’est prendre des risques.

On s’insurge à juste titre d’ailleurs, qu’à termes, des d’arrêts et des quais seront supprimés ! Mais pour nous, le vrai scandale, c’est que la sécurité ne soit pas citée ou si peu, pourtant cela semble essentiel dans un mode de transport. Nous n’avons pas lu le contrat de gestion, mais il doit intégrer la sécurité avec obligation de résultat, c’est un minimum. Nous attendons toujours la mise en place d’une culture de sécurité, pas celle décrite dans la « propagande » grand public, mais celle qui va réellement réduire les risques. Un système intégré de sécurité au sein de l’entreprise est une nécessité, celui-ci doit être efficace, modulable suivant l’expérience, avec des échelons de priorité, le premier étant d’éviter les accidents. L’ambition doit être de mise dans ce domaine, car le retard y est important, cela doit être clair de ce contrat de gestion. Agir est plus simple que de devoir réagir dans l’urgence.

La Japon à une ponctualité exemplaire, simplement parce que ce pays à sans doute la meilleure sécurité, c’est lié.

Dans le JT de 19h sur RTL du 25/10, dans l’interview du 1ier ministre concernant le remplacement des F16, celui-ci disait investir pour l’avenir dans la sécurité du pays. De même que le gouvernement investissait dans le service public et la SNCB, tout est dans la com, digne de la méthode Coué !!!
Si investir c’est réduire la dotation de 300.000€/an pendant 5 ans, nous n’avons pas la même interprétation du mot investir. A force d’être dans le déni, on pourrait encore assister à des accidents avec des morts, et qui endossera la responsabilité ?

Apprend-t-on du passé ? Pas du tout, depuis Buizingen, on n’a toujours pas de système de sécurité couvrant 100% du réseau, on a réduit le personnel, on a réduit l’investissement, mais on augmente le nombre de train, on impose des obligations de résultats (KPI) etc… En fait, l’ornière s’est encore creusée, c’est une « gifle » de plus faite aux familles des victimes, ce n’est pas digne d’un pays comme la Belgique !

Sécurité ferroviaire efficace

Robert De Geyter President

[SFE] Notre billet de Septembre 2018

De côté

Le billet portera sur les derniers incidents à bord des trains…

Nous sommes choqués par tout acte de violence quel qu’il soit, quand cela se passe à bord d’un train, la sécurité ferroviaire est impactée. Rien n’est simple, et personne ne peut apporter une solution globale à ce phénomène tant les éléments à prendre en compte sont nombreux.

A certains endroits on pense mettre la sécurité dans les trains au même niveau que la sécurité dans les aéroports et les avions. Est-ce une bonne solution ? On devra mettre tout un système de filtres avant de monter dans le train (portiques et autres), cela ne peut se faire partout, il faut venir à l’avance pour passer les contrôles, c’est une source de stress en plus pour l’usager qui pourrait amener un comportement agressif. L’avion transporte moins de passagers à bord, cela facilite toute une série de mesures aussi bien dans l’avion, que dans l’aéroport, de plus, le type de voyageur est différent.

Des moyens propres aux trains doivent être mis en place, quand nous parlons de sécurité dans un contexte particulier comme le terrorisme, on peut trouver des solutions plus ou moins efficaces qui rassurent. Ce qui est très compliqué à mettre en place, c’est la sécurité individuelle, aussi bien du voyageur que du personnel. L’agression peut être déclenchée par une parole, un geste, un comportement, l’humain est imprévisible, comment dès lors réagir ?

Nos sociétés actuelles créent des inégalités, il y a un problème éducatif majeur, beaucoup ne connaissent même plus les règles de base comme le respect, savoir dire bonjour, merci etc… tous ces manques de repères sont des déclencheurs, et y remédier de manière globale, demande des changements profonds. Ne pouvant pas agir vite et bien sur cette partie, il est évident qu’il faut protéger le plus possible le personnel de bord.

On ne peut pas dire que la SNCB ne fait rien, le manque de personnel est pointé du doigt, en France aussi, la logique d’économies, de productivité est nuisible à la sécurité, on ne peut pas avoir de doute sur ce sujet. La Suisse a aussi ses problèmes, mais il y a moins d’agressions, un élément, sa ponctualité. Un train à l’heure diminue les tensions à bord, mais pour être au top avec la ponctualité, il faut l’être avec la sécurité d’exploitation, nous sommes loin du compte en Belgique.

On peut augmenter la qualité de son personnel en le formant mieux, en le formant à décrypter le comportement, en le formant à avoir le bon geste, le bon ton etc… face à la violence cela est utile. Des petits gestes pourraient apaiser bien des situations, le fait de devoir prendre son billet à bord (peu importe la raison), et de se voir facturer une « pénalité », engendre souvent une situation tendue. Ne pourrait-on pas supprimer cette taxe ? Rapporte-t-elle plus qu’elle ne coûte en réalité en termes d’agressions ? C’est un élément à prendre ne considération.
Mettre du personnel en plus est demandé par tous, mais c’est contre la logique du management actuel. Alors, il faut envisager une hausse du coût du billet pour financer la sécurité de tous à bord du train, surtout que le prix en Belgique n’est pas très élevé par rapport aux réseaux équivalents, en effet, le prix du billet est « subsidié » à +/- 60 % par la dotation, la Suisse c’est 15%, le Danemark 45%, c’est un autre élément important dans la balance.
Nous pensons que si tous les acteurs mettaient la sécurité comme vraie priorité, on pourrait influer efficacement sur ce problème des agressions. Les syndicats ont un grand rôle à jouer, dénoncer c’est bien, apporter des pistes porteuses c’est moins simple. Nous lisions il y a peu qu’il fallait cadencer encore plus, mettre des trains plus tôt et plus tard, c’est bien pour l’image, mais néfaste pour la sécurité ! Plus de trains sur un réseau déjà en capacité proche de la saturation, sans système de sécurité couvrant à 100% ce n’est pas réaliste. Chaque acteur intervenant, doit le faire avec la sécurité en tête, une bonne sécurité, c’est une bonne ponctualité, c’est moins de tensions, donc moins d’agressions, on n’en sortira pas autrement.
Revient l’idée du train sans chef de bord, dans ce cas, il faut bien réfléchir, car celui-ci risque alors de devenir une zone de non droit qui ne sera plus contrôlable. Nous ne comprenons même pas comment est venue l’idée, on a vu ailleurs, des trains entiers « dépouillé » par des bandes urbaines, il ne faut donc même pas y penser, ce n’est pas une solution.

Nous ne pouvons pas apporter une solution toute faite, nous proposons une vision globale avec des éléments qui mis ensemble apporterons une bonne réponse à la question.
Nous ne donnons pas de leçons, chacun (personne, décideur, management etc…) doit avoir un comportement digne et irréprochable, ce n’est pas facile d’entrer dans la tête de quelqu’un d’agressif, par contre on peut changer le système pour pouvoir apporter la meilleure solution pour en limiter l’impact.

Communication de sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Le KWESKIDI

De côté

REVUE DE PRESSE INTERNATIONALE 16 août 2061

Article du 16 août 2061 : Commémoration du 40ème anniversaire du drame ferroviaire survenu en Belgique le 13 août 2021 à Braine l’Alleud.

La commémoration du 50éme anniversaire de l’accident ferroviaire survenu le 13 août 2021 en gare de Braine-l’Alleud en Belgique a été organisée ce 15 aout 2061. Les faits : En pleine heure de pointe, un train en provenance de Charleroi percute un train croiseur venant de Bruxelles. Le choc a été particulièrement meurtrier, on y déplore la mort de 212 personnes et plus de 300 blessés.

Le ministre en charge du transport ferroviaire a posé la première pierre de la bibliothèque didactique qui sera consacrée aux archives concernant les causes réelles des accidents ferroviaires en Belgique depuis 1960, soit un siècle de l’histoire du rail belge. La cérémonie s’est déroulée en présence des familles de victimes, des représentants du rail, des responsables politiques en charge du système ferroviaire et beaucoup de curieux qui se souviennent.

Notre équipe de reporters sur place a rencontré Mr Fouillet, ancien responsable européen de la sécurité ferroviaire désormais à la retraite. Selon lui le terme de « drame » ou de « catastrophe ferroviaire » ne devrait pas être utilisé car cela induit dans les pensées à un événement dramatique qui ne pouvait pas être évité, comme un tremblement de terre ou un tsunami. Désormais, nous dit-il, nous sommes en mesure de démontrer que cet accident comme beaucoup d’autres sont dus à une époque marquée par un manque de volonté à investir dans la sécurité, ceci au profit de « l’image » du rail et même parfois pour le prestige personnel de certaines personnes influentes. L’investissement indispensable à la sécurité du rail a été employé souvent dans la démesure pour la construction de grandes gares prestigieuses comme celle de Liège Guillemin, de Mons et le RER qui à l’époque était même prévu circuler sans équipement de sécurité car jugé certainement trop onéreux et surtout pas assez remarquable. Des chiffres assez évocateurs n’y ont rien changés : De 1980 à 2013 la Belgique accusait 92 accidents ferroviaires contre 64 en France malgré un réseau sept fois plus grand, et seulement 18 accidents en Suisse malgré la complexité à harmoniser les différents opérateurs privés. Nous avons de la peine à l’imaginer actuellement, mais à cette période en cas d’accident, les conducteurs de train belges acceptaient très facilement d’en prendre toutes les responsabilités, d’une part par leur ignorance de l’interface homme/machine/système car on
ne les informait jamais sur les risques réels, et d’autres parts par la passivité des organismes syndicaux sensés les soutenir qui, il faut le savoir à l’époque, étaient rémunérés par la société du chemin de fer et étaient surtout utilisés pour modérer les excès de mauvaises humeurs plutôt que de défendre la sécurité au travail sur tous ses aspects. Les véritables responsables, eux, n’ont jamais été inquiétés en aucune manière.

Nous pouvons heureusement rassurer tous les usagers actuels du rail, tout cela fait heureusement partie de l’histoire. Aujourd’hui tout le rail belge, le RER inclus depuis 18 ans, est sécurisé par la technologie unique ETCS18+4++. Les ébauches de sécurisation lacunaires de cette époque sombre du rail ont été remplacées par une véritable volonté d’efficacité dès 2023, déclenchée par les manifestations musclées des navetteurs, familles de victimes et cheminots bloquant pendant plusieurs jours les rues de Bruxelles après l’accident du 13 août 1921 à Braine-l’Alleud. Pour rappel, termine Mr Fouillet, cette démarche de sécurisé sur le rail par une technologie adaptée a débuté en France en 1980 et a entièrement été achevée en 2006.

Votre correspondant sur place : Léon Avêrindi

[SFE] Communiqué suite à l’accident de Neufvilles

De côté

 

Communication du 09 juin 2018

Ce n’est pas faute d’avoir averti, mis en garde, l’accident de Neufvilles de ce vendredi 08 juin, viens rappeler la triste réalité.

Peu importe l’erreur, humaine ou technique, ici on parle d’une vitesse excessive (sous réserve), les vrais responsables sont ceux qui ne réagissent à ce qu’on leur dit. Le pouvoir politique en premier, beaucoup de bonnes intentions, mais au final très peu de résultats visibles. A force de miser tout sur la ponctualité, il faut s’attendre à des problèmes de sécurité !

Une solution, l’ETCS, depuis l’accident de Pécrot en 2001 on en parle ! 18 ans plus tard, nous en sommes à 22% d’équipement réseau, tout en sachant que la priorité (financement européen) a été donnée au couloir fret Athus-Anvers suite à l’accident de Godinne en 2012. Infrabel comme à son habitude fait une communication hors réalité, comment vont-ils arriver à installer quasi 4x plus de balises en 4x plus vite ! En effet, pour 2023 l’ETCS devrait couvrir le réseau, c’est ce qui à encore été annoncé dans la presse il y a peu.

Après chaque accident, c’est la même musique, tout est sous contrôle, franchement c’est prendre les usagers pour de demeurés ! On connait les restrictions imposées au gestionnaire de l’infrastructure via la dotation, son CEO a déjà annoncé qu’il aurait du mal à assurer l’entretien normal de toutes les lignes faute de budget, et ce dès 2020, c’est très rassurant !

Ne devrait-on pas inclure une assurance tous risques dans le prix du billet ? C’est ironique, mais est-ce si loin de la réalité du réseau belge ?

2016 et 2017 ont marqué le rail en termes d’accidents, position unique en Europe, et 2018 n’est déjà pas bon, 1 accident, et les signaux « brûlés » en augmentation, nous ne sommes qu’en juin !

On connait le risque, mais on botte en touche en espérant que rien ne se passe. Ce weekend, nouvelle procédure de départ pour les trains voyageurs de la SNCB, pourtant il y a un risque nouveau pour le conducteur, nous avons prévenu, et on fait l’autruche, la tête dans le sable en croyant être à l’abri de tous les dangers, triste réalité.

Nous avons une pensée pour les victimes de Buizingen dont le procès vient de s’ouvrir, pour celles de Saint-Georges, sans oublier la conductrice blessée à Neufvilles. Ce n’est pas la fatalité qui a tué ou blessé, mais l’incapacité à mettre en place une culture de sécurité, l’incapacité à changer le système, l’incapacité à prendre les décisions qui s’imposent tout simplement.

Robert De Geyter President SFE « sécurité ferroviaire efficace ».


Communiqué SFE du 9.06.18 Version PDF à télécharger

[SFE] Communiqué sur la nouvelle procédure de départ des trains SNCB Juin 2018

De côté

 

Depuis plusieurs mois, nous tentons de tout faire afin que la nouvelle procédure de départ soit sécurisée au maximum pour le personnel et l’usager.

Nous avions remarqué que l’analyse de risque parlait d’un risque nouveau pour le conducteur, et avions interpellé le pouvoir politique gérant les matières concernant la SNCB. Des lacunes concernant la formation du personnel concerné étaient aussi constatées, en bref, on à voulu aller trop vite dans la mise en place.

Nous tenons quand même à faire remarquer que la loi Milquet sur le bien-être dit clairement que l’employeur doit tout faire pour limiter le risque. Dans ce cas précis, on en crée un nouveau, mais la SNCB semble dire que c’est acceptable. Nous allons donc solliciter l’inspection du travail et du bien-être pour avoir un avis sur ce sujet.

Après de nombreux « palabres », un constat, nos interventions font des remous, cela dérange, et surtout cela oblige à avoir une autre réflexion sur le sujet, l’objectif était d’ailleurs celui-là.

Heureusement, et c’est rassurant, du personnel de maîtrise instruction a aussi soulevé ce problème. Et comme nous a aussi demandé à ce que les conducteurs de train ne soient pas inquiétés si une erreur était commise dans le cadre de cette procédure de départ.

Cela a créé un « remue-méninge » du côté de la direction train, quelqu’un a pris ses responsabilités en communiquant comme suit :

« M xxx, du département réglementation, a bien indiqué lors de la FP du personnel de maîtrise que les CT ne seraient pas poursuivis si une erreur se produisait, à leur niveau, dans l’application de la nouvelle procédure de départ.  La mise en application de ces nouvelles règles a été précédée d’une analyse de risques, les responsables ont estimé que la nouvelle procédure était applicable ». (Les infos personnelles ne sont pas nécessaires)

En cas de soucis graves, nous pourront désormais mettre des noms sur les responsables, quand on estime que… il faut assumer la responsabilité qui va avec !

En espérant que tout ira bien, nous ne sommes satisfaits que partiellement, car dans l’idéal, il fallait prendre des dispositions pour réduire ce risque. Des pistes de solution étaient d’ailleurs reprises dans l’analyse de risque, nous ne comprenons vraiment pas une telle précipitation.

 

Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Communication sur la nouvelle procédure de départ prévue en juin 2018 à la sncb

De côté

Depuis plusieurs semaines nous faisons remonter une information sur le risque engendré par la nouvelle procédure de départ prévue pour juin.

Le SSICF via son ministre de tutelle, le ministre Bellot, la CEO SNCB, la commission infrastructure, tous ont reçu l’information venant de notre ASBL.

A force d’insister, nous avons tout de même pu prendre connaissance de l’analyse de risque effectuée dans ce cadre.

« Compte tenu des niveaux respectifs de ces risques, nous concluons qu’une procédure de départ prévoyant la fermeture immédiate de la dernière porte présente des risques différents de ceux engendrés par l’actuelle procédure de départ » « L’analyse réalisée en juillet 2017 conclut sur un dilemme (sécurité du personnel contre sécurité de la clientèle) et ne permet pas de trancher le débat. »

Ces deux extraits des conclusions vont dans notre sens, l’analyse indique également que la suppression des IOT réglera une bonne partie des soucis, de plus la procédure sera ainsi uniformisée. L’IOT est un risque pour le conducteur, mais aussi pour le chef de bord, pourquoi dés lors persister à la mettre en place dès juin ?

Nous avons demandé que le comité de prévention national se prononce rapidement sur le sujet, encore une fois nous rappelons la loi Milquet sur le bien-être qui demande à limiter le plus possible le risque, et pas d’en créer un autre comme indiqué dans l’analyse. Si ce projet est mis en place malgré le risque, alors il faudra que la SNCB assume seule sa décision. On ne pourra mettre les éventuelles erreurs sur le dos du personnel, car ici l’employeur connaît le risque, malgré cela il expose son personnel à celui-ci.

Comme il est prévu que d’ici peu la procédure sera encore changée, et qu’elle prendra mieux compte de l’analyse de risque, pourquoi ne pas attendre ? La ponctualité est encore mise en avant, mais la sécurité ne sera pas optimum car les risques sont bien présents.

Le risque 0 n’existe pas, c’est ce genre de réponse « formatée » qui sert d’alibi, si c’est cela une entreprise apprenante, si cela une culture de sécurité, alors nous ne sommes pas prêts de voir diminuer les incidents et les accidents.

Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Billet d’humeur avril 2018

De côté

Billet d’humeur… tout va bien !

 

 

Après avoir interpellé la CEO SNCB concernant des points qui inquiètent les gens de terrain, nous venons de recevoir des réponses.

La nouvelle équipe en place semble très performante au vu des réponses obtenues, et pour une fois de manière détaillée. Nous nous inquiétons pour rien concernant les mesures de départ, le seul changement pour le conducteur sera de vérifier la lampe porte avant de démarrer, alors que maintenant il doit le faire dans les 30m.

Concernant le B1 tout va bien également, la nouvelle directive CE 2016/882 reconnait que le bilinguisme est une charge inutile si le conducteur ne dépasse pas la 1iere gare frontière, c’est d’ailleurs le cadre celle-ci. La SNCB nous répond que ce n’est pas pertinent pour elle car la directive ne parle pas de frontière linguistique. Elle n’en parle pas parce que cela n’existe pas ailleurs ! La SNCB indique que les moyens mis en œuvre sont bons pour atteindre le B1, et tout le processus est validé par le SSICF. Si le SSICF valide, qui sommes nous pour contester cette imminente autorité, notre analyse, et celle des gens de terrain n’est sans doute pas correcte, mea culpa !!!

Le HLT fait l’objet d’une discussion au sein d’un groupe fait pour cela, on tient compte le plus possible des remarques de terrain, et on forme de manière spécifique et non pas lors de la FPC sur la matière du changement. Encore une fois nous sommes à côté de la plaque, tout va bien de ce côté. Nous apprenons même que fin juin, les formateurs des CTC seront sollicités pour discuter des nouveaux chapitres décembre 2018, ainsi que de moyens de formation. Dans ces conditions, nous disons bravo à la SNCB pour sa réactivité, chapeau bas !

Nous avons aussi demandé c’était quoi la culture de sécurité, car peu de choses sont visibles. Nous apprenons que le centre de formation SNCB est aux normes ISO 9001-2015, et bien entendu il est reconnu par la crème de la crème dans le domaine de la sécurité, le SSICF. Même que les opérateurs étrangers sollicitent ce centre pour leurs formations, si le secteur privé utilise cette structure, nous n’avons plus de raison de douter d’une sécurité ferroviaire optimale pour le futur.

Et enfin nous avions estimé que les STI OPE n’étaient pas respectés dans l’entièreté du contenu. La SNCB ne voit pas de quoi nous voulons parler, sans doute avons-nous mal lu, ou interprété les données de manière erronée, décidément, nous allons devoir aborder les choses autrement, notre méthode n’est pas bonne. Surtout que là aussi, la SNCB nous rappelle que son centre est audité très régulièrement par le SSICF, et qu’en 2017 elle a obtenu une agréation pour 5 ans.

Nous sommes très satisfaits de ces réponses, cela va permettre de corriger nos erreurs, d’écouter mieux, d’interpeller en ayant pris toutes nos précautions. Nous devrons faire des analyses de risques avant d’agir.

Nous pensons provoquer un AG, afin de discuter d’une remise en question de nos actions. Nous répondons sans doute à la SNCB en nous excusant d’avoir mis en doute sa manière d’agir sur de nombreux points.

Depuis l’arrivée de la CEO et de son équipe, quel changement dans la manière d’aborder la sécurité, nous ne l’avions pas perçu directement, c’est pourquoi nous sommes rassurés par les réponses pertinentes de la direction.

Nous le sommes encore plus, en apprenant à travers les réponses que le SSICF est très regardant en termes de contrôles et de sécurité ferroviaire. En fait, c’est nous qui faisons fausse route, rien ne va mal, et on s’occupe bien de toutes les choses qui posent problèmes, bravo à la SNCB, elle devient une société apprenante.

Tiens juste ainsi pour les lecteurs qui seraient troublés par ces propos, la période des fêtes de Pâques célèbrent entre autres, le retour des cloches !!!

 

Communication sécurité ferroviaire efficace. (01/04/2018)

 

 

 

http://www.asbl-sfe.be/wp-content/uploads/2018/04/Billet-01-04-2018-SFE.pdf

[SFE] Convocation assemblée générale pour nos membres le 17 février 2018

De côté

Pour nos membres,

L’ASBL se réunira le Samedi 17/02/2018 à Namur. Le point de RDV est fixé à 11h30 dans le
hall de la gare.

L’objet de cette réunion :

➢ Bilan de l’ASBL
➢ Site internet
➢ Comptes de l’ASBL
➢ Divers

Si quelqu’un souhaite apporter un point supplémentaire, il peut le faire parvenir au siège social
ou via mon mail : danimarie@voo.be ou GSM 0473 998240.

A l’heure actuelle, aucunes modifications n’est apportée aux statuts, et le CA n’est pas modifié.

Fait au siège social le 07/02/2018.
Pour le secrétaire Georges Vinamont
Daniel Saey administrateur ASBL sécurité ferroviaire efficace

n° entreprise à la banque carrefour : 0662.480.997

[SFE] Le RER c’est bien, la sécurité c’est mieux !!!

De côté

Ceci est notre première publication de 2018, permettez-nous de vous souhaitez de voyager en toute sécurité.

Nous ne sommes pas optimistes quant à l’amélioration de la sécurité ferroviaire, les chantiers RER vont reprendre est-ce bon pour le rail ? C’est très bien pour la mobilité, la fluidité du trafic, la régularité, mais pas très bon pour la sécurité.

L’analyse mathématique de la situation sur le futur réseau RER donne à peu près ce qui suit :

En 1999, le système de protection automatique des trains se limite au système TBL1, qui n’est réalisé qu’à 6 %, il n’équipe que 6 % des locomotives. Ce système était plutôt primitif et ne permettait de couvrir que 50 % du risque. Qu’est-ce que cela signifie ? Si un train brûle un feu rouge et qu’il est « rattrapé » par le système TBL1, qui provoque le freinage d’urgence, on n’arrive à éviter un accident qu’une fois sur deux. Cela veut dire que les 6 % se traduisent en 3 % de couverture de risque. Si on met le niveau de risque à 100 en 1999, le risque résiduel s’élève à 97 %. Telle était la situation en 1999.

Je me projette maintenant en 2014, en espérant qu’à cette date, le réseau sera équipé à cent pour cent par le système TBL1+ qu’Infrabel et la SNCB sont en train de réaliser. Le système TBL1+ est un peu mieux que le système TBL1 : il couvre 75 % du risque contre 50 % pour le système précédent, ce qui fait que le risque résiduel est de 25 %. Entre-temps, le niveau de risque absolu aura augmenté d’un facteur 3, comme je vous le disais tout à l’heure. On n’est plus à 100 comme en 1999 mais à 300 ! Et 25 de 300, cela fait 75. En 2014, avec le système TBL1+, on fera donc à peine mieux qu’en 1999 : on passe de 97% à 75%, ce qui n’est pas une amélioration extraordinaire.

Adoptons maintenant l’hypothèse qu’en 2014, le RER soit équipé de l’ETCS. On suppose de nouveau que l’ETCS est installé à cent pour cent mais le niveau de couverture de risque n’est plus de 75 % mais de 95 %. Le risque résiduel est donc de 5 % sur 300, cela fait 15% sur 100. On constate que l’ETCS améliore nettement la gestion du risque par rapport au TBL1+. On fait cinq fois mieux avec l’ETCS qu’avec le TBL1+ à 100%. En 2018 nous n’y sommes toujours pas, et le trafic a encore augmenté de quelques %. Le seul système qui pourra gérer efficacement les deux éléments est l’ETCS niveau 2.

Les experts préconisent donc l’ETCS 2 sur le RER afin de diminuer les risques au maximum. Par contre sur certaines parties du réseau on pourrait rester en TBL1+ et ETCS 1.

Encore quelque chose qui interpelle, l’ETCS 1 en mode FS (Full Supervision) réduit de 10% la capacité opérationnelle de la ligne. L’ambition de la SNCB est une croissance de passagers de 1%/an jusqu’en 2020, ce qui demandera encore plus de trains. Le réseau étant déjà à la limite, on peut déjà dire que la sécurité va régresser, et l’ETCS à 100% n’est prévu qu’en 2022 !!!

Par contre le niveau 2 permet d’augmenter la capacité de la ligne de 27%, et ce en toute sécurité. Tous les experts vont dans le même sens, il faut au plus vite passer à l’ETCS niveau 2 pour optimiser la sécurité. De plus, ce système permet une gestion de la capacité bien plus productive, ce qui augmentera la ponctualité.

La conduite des trains va aussi devoir être revue, car en niveau 2 les signaux latéraux ne sont plus nécessaires. Tout passera par la signalisation de cabine, elle surveillera en permanence la vitesse du train, ce système corrige lui-même le conducteur qui commet une erreur.

Le coût d’entretien de ce système est moindre, le revers de la médaille, il faudra moins de personnel.

Toutes ces données sont tirées du rapport final de la commission spéciale, tout est bien connu par le ministre de la mobilité actuel Mr Bellot.

Néanmoins, on se dirige vers un niveau inférieur de sécurité, de plus des mesures d’économies sont demandées, ce qui freine encore les initiatives novatrices. Le ministre répond que le master plan a prévu le financement nécessaire, et que l’argent est disponible. Une omission de sa part, ce master plan est basé sur des données de 2010, l’analyse de risque pour le RER montre qu’il faut équiper les tronçons directement en ETCS 2 avant la réalisation de celui-ci. Les experts démontrent que faire ce travail après la réalisation du RER coûtera bien plus cher et sera plus complexe.

Le fameux milliards d’€ ne couvrira qu’à peine la construction de l’infrastructure restante, en bref, ses déclarations sont des écrans de fumée loin des réalités. En dehors de ce milliards d’€, la cour des comptes estime qu’il faudra encore trouver au moins 800 millions d’€ pour finaliser le projet.

L’équation de ce gouvernement est dangereuse, on autorise un endettement de la SNCB, on réduit la dotation, on augmente le nombre de train, on diminue le recrutement, cherchez l’erreur !

Concernant Infrabel, on limite également la dotation, on gèle les coûts de la redevance infrastructure (source principale financière), on limite les recrutements. Dans ces conditions, comment est-il possible de tenir les échéances ? En sachant que le réseau est à 19% fin 2017 de couverture ETCS, qu’en 2009 on était à + ou -7%, faites le calcul ! 12% en 8 ans avec des fonds européens pour le couloir fret Athus/Meuse-Anvers/Nord. Il reste 81% à faire en 4 ans avec des coupes budgétaires, voilà la réalité !!!

Nous pouvons conclure que le groupe SNCB n’a rien d’une société apprenante, que la sécurité va régresser, que la ponctualité va aussi reculer et que les heures de pointes vont devenir un calvaire pour les usagers.

Communication ASBL SFE

[SFE] Renouvellement adhésion asbl SFE 2018

Chers Membres,

Comme chaque année et dans un souci de bon fonctionnement de notre a.s.b.l., nous avons le plaisir de vous proposer le renouvellement de votre adhésion pour une durée d’un an.
Pour rappel, le montant de la cotisation est de 60 € et celle-ci est valable du 01 janvier 2018 au 31 décembre 2018.
Nous vous remercions de faire parvenir votre règlement avant le 28/02 sur le compte de notre a.s.b.l. ( BE70001796374625 ) avec la communication : « Cotisation 2018 Nom Prénom ».

En espérant vous compter une nouvelle année parmi nos membres,

Nous vous souhaitons une excellente année 2018,

Pour le Comité de l’a.s.b.l.,

Gregory Lescroart
Trésorier de l’a.s.b.l.

[SFE] Meilleurs voeux pour 2018

L’ASBL sécurité ferroviaire efficace, vous souhaite de superbes fêtes de fin d’année.

Cette période est propice à la joie et au bonheur, hélas le dernier accident de Morlanwelz vient gâcher tout cela.

L’an passé à la même période, nous avions déjà une pensée particulière pour les familles des victimes de l’accident de Saint-Georges.

Notre vœu le plus cher, est de ne plus devoir répéter les mêmes mots pour 2018.

Plus que jamais la sécurité doit être une priorité, nous serons encore et toujours fidèle à notre devise, « informer juste c’est sauver des vies »

 

 

[SFE] Encore un accident !! Un de plus hélas

De côté

Encore un accident  !!! Ce n’est même pas une surprise, hélas !

Toutes nos pensées vont aux familles des victimes et blessés, ils subissent les conséquences malheureuses d’un accident. Mais surtout ils paient au prix fort les errements d’un management qui n’a toujours pas compris que la sécurité n’est pas un slogan, mais une vraie priorité, ils paient aussi les décisions politiques en matières budgétaires.

Un accident ce n’est pas une fatalité, sur base des éléments connus à l’heure actuelle, des manquements sont mis en avant. Le principe de précaution n’a pas vraiment été respecté non plus. On évacue un train accidenté, n’est-il pas judicieux de prévoir à l’arrière du convoi un véhicule motorisé pouvant à tout moment empêcher une dérive en arrière, ou tout autre moyen capable de stopper le train en cas de soucis ? On connait le risque, n’était-il pas logique de redoubler de vigilance en sachant du personnel occupé à un passage à niveau ? C’est du bon sens, et soudain l’improbable se produit, il y a rupture, et un train fou sans freins qui roule +/- 14 km sans rien qui puisse l’arrêter. On a même provoqué une coupure de haute tension, autant dire que le gestionnaire de l’infrastructure ne savait pas ce qui roulait, cela frise « l’amateurisme », ou est le reflet d’une panique, ce qui est aussi inquiétant.

Nous sommes désolés pour le terme, mais ce n’est pas le train qui est fou (titre de la DH), mais plutôt le management qui ne jure que par la productivité et l’économie.

Reste à savoir quelle est vraiment la volonté d’améliorer les choses, c’est une question. L’année 2017 est déjà pire que 2016, or 2016 avait encore faire reculer la Belgique dans l’indice de performance européen. Ce qui veut dire qu’il va devenir très compliqué d’être dans les normes pour 2022, et ce malgré toutes les mesures prises. La SNCB risque donc d’être mise directement en concurrence pour son marché intérieur.

Nous avions déjà annoncé après l’accident de Saint-Georges que les choses continueraient de se dégrader de plus en plus vite, nous sommes tristes d’avoir raison.

Il faut obtenir la mise en place d’une cellule sécurité performante avec quelqu’un qui prendra ses responsabilités, ce genre de personne a un coût, dans ce cas c’est plus un placement qu’une dépense.

Pour avoir visité une importante entreprise privée active dans les travaux ferroviaires, nous pouvons affirmer que la sécurité de leur personnel est bien mieux prise en compte. Non seulement la prévention y est forte, mais en plus on tire profit des accidents pour aller vers un mieux.

C’est loin d’être le cas à la SNCB et chez Infrabel, quand on sait le temps perdu pour enfin voir une TBL1+ installée sur le tronçon de St Georges (plusieurs mois après l’accident), ce n’est pas très responsable. Agir de la sorte c’est augmenter les risques, alors que l’on a les moyens pour les diminuer rapidement. En reconstruisant la voie, on pouvait directement implanter cette balise, si c’est cela la culture de la sécurité, alors prendre le train devient dangereux.

Nos propos sont durs et volontairement provocateurs, c’est une nécessité si nous voulons éveiller les consciences.
Des vies sont en jeu, le personnel, les syndicats, la direction, les décideurs politiques doivent vraiment s’atteler à mettre les moyens utiles sur la priorité qu’est la sécurité.

Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace

[SFE] Deux accidents sur une semaine, est-ce une fatalité?

De côté

 

Deux accidents sur très peu de temps, une fatalité ?

Certainement pas, nous avons déjà dénoncé des soucis de sécurité dans les grandes gares de formation, Forest et Schaerbeek sont deux endroits très exposés au danger.
En principe, quand un danger est mis en avant via plusieurs interventions, article de presse, réseaux sociaux etc… on se penche réellement sur ce problème. On ne peut pas dire que rien ne se fait, mais la réponse apportée n’est tout simplement pas à la hauteur du problème.
Très logiquement on devrait assister à un renfort de la sécurité, pour cela des gestes simples et rapides peuvent être posés, comme par exemple responsabiliser les agents par de courtes formations, améliorer l’équipement individuel, et surtout écouter le personnel qui est en première ligne.
Dans ces faisceaux de formation d’où sortent ou entrent une grande partie des trains de pointe de tout le pays, la cadence est trop élevée et l’organisation n’est pas optimum, cela crée l’insécurité.

Plusieurs points importants :

– Le manque de personnel est criant

– La pression de la hiérarchie locale pour mettre les trains à l’heure, et ce au mépris des règles élémentaires de sécurité

– Pointé aussi du doigt, la sous-traitance, où l’expertise des métiers du rail est très diluée.

Pour l’accident de Schaerbeek cela semble être la sous-traitance qui est en cause. On ne peut pas mettre un sous-traitant dans une formation où les mouvements sont légions, où à la moindre erreur c’est l’incident ou l’accident.

Le critère économique qui prévaut, ne tient plus, une machine complètement HS cela coûte combien ? Comme dans tout, il faut éviter l’excès, l’excès est dangereux.

 

Il faudra des morts pour éveiller les consciences, changer la mentalité qui consiste à minimiser les incidents, les petits ruisseaux forment les grandes rivières !!!

La culture de la sécurité n’est toujours pas de mise au sein de l’entreprise, c’est un simple constat, et ce malgré les nombreux signes annonciateurs de catastrophe.

Communication Sécurité Ferroviaire Efficace

Accident à forest formation

Accident à Schaerbeek formation

[SFE] Communication importante Juin 2017

 

 

Suite aux entrevues chez le ministre Borsus, et de nombreux échanges d’analyses et documents, nous pouvons être optimiste quant aux avancées obtenues.

Nous sommes conscients qu’il faut prendre en considération la globalité de la sécurité, néanmoins nous avons beaucoup travaillé sur le bilinguisme chez les conducteurs.

A force d’études des différentes législations et de nombreux échanges avec la commission européenne, il semblerait que nous tenions le bon bout.

Les avancées : (Suite de l’article à télécharger en pdf)

 

Erratum :

Document SFE juin 2017

[Dh] Les conducteurs de train fuient leur metier.

De côté

Le constat est interpellant, nous le savons, nous avions réalisé une enquête début de cette année. La S.N.C.B minimise encore une fois et de plus fausse les chiffres en changeant les règles d’admission aux examens et en limitant l’accès aux agents ayant 10 ans d’ancienneté…

Article complet :
Quelque 400 agents de la SNCB se seraient inscrits à un examen afin de changer de fonction.
Depuis quelques mois, le ras-le-bol gronde dans les rangs des cheminots. Les syndicats s’inquiètent du départ de conducteurs de train vers d’autres fonctions internes. Un départ que certains n’hésitent pas à qualifier “d’exode”.
Selon plusieurs sources, quelque 400 conducteurs souhaiteraient changer de poste à la SNCB. Un chiffre difficilement vérifiable mais qui interpelle. En effet, cela signifierait que plus d’un conducteur sur dix aurait besoin de changer d’air puisque la SNCB compte 3.658 conducteurs. Contacté par nos soins, HR Rail a revu ce fameux 400 à la baisse, parlant plutôt d’une cinquantaine de conducteurs concernés.
Le terme exode trotte à la SNCB depuis un petit temps. Cela remonte à quelques mois, lorsque des cheminots ont profité d’une brèche dans le système.
Aux chemins de fer, il existe 9 niveaux. Le niveau 1 correspond à la Direction et le 9 aux agents de métier, comme les nettoyeurs. Les conducteurs, accompagnateurs, sous-chef de gare, techniciens, etc., sont au niveau 5. Pour monter d’un grade, chacun peut passer un examen de promotion. Par contre, pour changer de fonction au sein du même grade, il faut avoir 10 ans d’ancienneté. Or, c’est précisément ce que des conducteurs ont tenté de faire. “Une cinquantaine de conducteurs maximum ont tenté de s’inscrire (à un examen pour devenir sous-chef de gare, NdlR)”, indique Alain Dupont, coordinateur de la communication d’HR Rail.
LA FORMATION DES conducteurs, “qui implique une grande responsabilité et ne s’apprend pas sur les bancs de l’école”, comme la définit HR Rail, dure un an et est rémunérée par la SNCB. Le délai de dix ans existe donc pour rentabiliser cet investissement.
Bref, les conducteurs qui ont voulu passer un examen de sous-chef de gare n’étaient pas dans leur droit. Le hic, c’est que quand ils se sont inscrits, HR Rail a accepté leur candidature. Ni une ni deux, les cheminots se sont engouffrés dans la brèche. Sauf qu’une fois la bourde repérée, la Direction a voulu faire marche arrière. D’où la colère des conducteurs, qui ont cru pendant un instant pouvoir échapper à leur fonction.
Aujourd’hui, HR Rail précise avoir “autorisé les conducteurs qui avaient plus de 10 ans d’ancienneté et respectaient donc les conditions requises à passer les épreuves”. Reste que l’univers ferroviaire doit répondre à une question pour le moins inquiétante : beaucoup de travailleurs semblent prêts à contourner le règlement pour changer de métier. Pourquoi ? Qu’ils soient 50 ou 400, le malaise est plus que palpable.
“L’esprit cheminot a disparu
De nombreuses raisons à l’exode des conducteurs
“Quand j’étais gosse, je regardais les trains passer derrière la cour de l’école. Je savais que plus tard, j’en conduirais un. Ce métier, c’est vraiment une vocation”, confie un conducteur. D’après notre interlocuteur, le monde du chemin de fer a bien changé depuis 1999, année où il est entré en service. “À l’époque, quelqu’un qui voulait quitter le métier, ça n’existait pas. On se disait qu’on allait finir notre carrière à la SNCB. Ce n’est plus le cas. L’esprit cheminot, ça n’existe plus.” D’après notre interlocuteur, le ras-le-bol général a commencé vers 2010. “Les gens voulaient devenir sous-chef de gare ou signaleur. Donc, ils restaient quand même en interne. Aujourd’hui, ils veulent vraiment quitter la société. Pas une semaine ne passe sans qu’on en parle.”
Les raisons qui se cachent derrière ce mal-être ambiant sont nombreuses. Certaines semblent peser plus lourd que d’autres, comme le préavis d’un an, les exigences linguistiques, le stress de la ponctualité, le matériel défectueux, la pénibilité du métier mais aussi les mises à pied de plus en plus nombreuses. Viennent s’ajouter les facteurs tiers, comme les suicides et les accidents aux passages à niveaux.
LES CHANGEMENTS incessants de réglementation, notamment en ce qui concerne la signalisation, sont également pointés du doigt. “Quand je suis rentré à la SNCB, il y a 17 ans, ma formation se basait sur un règlement datant de 1978. À partir de 2005, il y a eu une refonte de tout le système : la conduite, la signalisation, le système de freinage, etc. On pensait repartir sur des bases pour les 30 prochaines années. Sauf que depuis, ça change tout le temps. Ça s’est un peu calmé mais pendant tout un temps, c’était trop. Parfois, on n’a même plus le temps de mémoriser les changements avant qu’ils ne changent !”
Notre conducteur, qui n’a jamais voulu changer de métier, conclut sur un coup de gueule. “On nous a enlevé beaucoup de choses, au fil des ans. Aujourd’hui, le gouvernement nous demande de faire plus et mieux avec moins. On a l’impression de n’avoir aucune valeur, de n’être qu’un pion avec lequel on joue. Il faudrait que tout le monde se souvienne que sans nous, les trains ne roulent pas !”

http://www.dhnet.be/actu/belgique/1-conducteur-de-train-sur-10-veut-changer-de-job-59135e8ccd70022542bf0c43

[SFE] Lettre ouverte à la hiérarchie des conducteurs S.N.C.B

De côté

A notre hiérarchie…

Nous vous remercions pour l’initiative prise via la note LO6 -17021-IPTR, car nous permettre d’apprendre est toujours un enrichissement personnel.
Nous remarquons une ambiguïté dans les termes : « formation de perfectionnement… », soit c’est une formation, soit c’est un perfectionnement. La formation est une manière d’acquérir des connaissances, le perfectionnement est une amélioration de celle-ci, notre première question est de savoir de quoi voulez-vous parler ?
Si nous sommes dans le cadre d’une formation, alors celle-ci doit se faire pendant le temps de travail. Pour être précis voici l’extrait de la législation : ? La loi du 16 mars 1971 précise que : « Sont considérés comme temps de travail : le temps pendant lequel le travailleur reçoit une formation ».
Après réflexion, nous vous suggérons de changer la phrase de la note en : « classe, ou encore journée de perfectionnement. ».
Cela nous apparait plus judicieux au vu du cadre dans lequel vous compter mettre en pratique la note. Nous acquiesçons quand vous parlez d’accéder à ses classes sur nos temps libres, car la base est le volontariat, et le but en est l’amélioration de quelque chose qui devrait avoir fait l’objet d’une formation.
Qu’en penser ? C’est assez paradoxal, ou plutôt singulier au choix de votre esprit, de demander aux conducteurs d’utiliser leurs temps de liberté. Auriez-vous déjà oublié que vous venez de supprimer plusieurs jours de liberté afin d’accroître la productivité de l’entreprise ? Il est donc mal venu, de demander d’utiliser encore de son temps libre, cela créera un accroissement de la charge psychosociale des conducteurs. Quand on sait que celle-ci diminue la rentabilité effective d’un employé, au final, tout le monde est perdant.
Venons-en au fond du problème, nous ne sommes que de modestes conducteurs, cela n’empêche pas d’avoir une bonne expertise de notre métier. La directive modifiant le code ferroviaire est connue depuis juin 2014, l’état, et la SNCB ont eu du temps pour prendre les mesures utiles afin de répondre aux nouvelles exigences. Or, ce n’est que moitié 2016 que l’on réellement pris la mesure de l’ampleur de la tâche !
De plus, à la lecture de la consigne 1 B-TR 2017 au point 3, nous constatons que l’on y parle encore du niveau 3. Pouvons-nous vous rappeler que tous les conducteurs ont le B1 de par l’art. 225/1 de la l’AR 2015 qui transpose la directive 88/2014UE. Expliquez-nous pourquoi rédiger des questionnaires pour un niveau n’existant pas ?
Nous reconnaissons ne pas bien maîtriser le bilinguisme, mais permettez-nous de penser que la connaissance de la législation n’est pas non plus optimum de votre part. Ceci n’est pas anodin, car nous parlons bien au final de sécurité ferroviaire, et celle-ci ne peut pas se contenter d’approximation. Nonobstant, vous reportez également une grande part de votre responsabilité sur vos conducteurs, ce n’est pas acceptable.
Nous avons utilisé le conditionnel en parlant de quelque chose qui devrait avoir fait l’objet d’une formation. Le constat, est que la base acquise est assez lointaine du niveau B1 tel que repris dans le cadre de référence européen. En tout cas très supérieur à la formation niveau 3 reçue pour les licences avant le 1ier janvier 2016, ce qui englobe la majorité des conducteurs en activité.
Nous sommes dubitatifs face aux mesures prises actuellement, surtout que, et nous espérons ne pas vous l’apprendre, la directive CE882/2016 va encore modifier le cadre concernant le bilinguisme. Précisons que celle-ci devait être en application pour le 1ier juillet 2016, et qu’à l’heure actuelle nous discutons encore de celle de 2014, cela n’incite pas à l’optimisme !
Dans un premier temps, nous trouvons nécessaire de tester le niveau réel de tous les conducteurs concernés, et le faire via un organe indépendant pour éviter toutes pressions internes dans certaines CTC. Ensuite suivant les résultats, il faut dispenser une formation à la hauteur, autre chose que 2, voire 4 jours, c’est ridicule par rapport à ce qu’il faut atteindre. Un fois l’examen réussi, il faut poursuivre le suivi, et votre proposition est un élément positif dans l’ensemble de ce qu’il faut faire.
Nous espérons être entendus, permettez-nous d’avoir un doute, dans ce cas nous ne voulons pas être les victimes d’erreurs commises par d’autres.
Si votre ligne directrice ne devait pas changer, nous ne voulons pas non plus assumer tous les risques. Par conséquent, notre exigence, est d’avoir une note rapide qui nous décharge de la responsabilité qui pourrait être la nôtre en cas d’incident ou d’accident qui aurait pour origine le bilinguisme.
En attendant, nous sommes tentés de ne plus circuler sur les tronçons concernés par le bilinguisme, cela est dangereux et aurait des répercussions sur nos vies familiales. Notre employeur doit tout faire pour limiter les risques, pour remplacer ce qui est dangereux par ce l’est moins (loi Milquet sur le bien-être).
Loin de nous l’idée de perturber le rail, mais nous refusons de nous exposer encore plus face au danger, des solutions peuvent être trouvées en respectant les directives CE.
Nous nous exprimons librement, sans cadre syndical, nous comprenons les impératifs économiques et le fait que la SNCB doit se restructurer. Par contre nous refusons de passer après ceux-ci, comme vous le dites si souvent, la priorité n’est-elle pas la sécurité ? Jusqu’à preuve du contraire, une grande partie de la sécurité ferroviaire repose sur les épaules de vos conducteurs, l’oublier serait une erreur.

Bien vous

A.S.B.L S.F.E

P.S : L’ A.S.B.L S.F.E a déjà pris les devants et nous avions exposé le problème à monsieur le ministre W. BORSU en charge de la sécurité ferroviaire actuellement. Nous avons rendez-vous avec lui ce 17 Mai et nous ne manquerons pas de vous tenir informé.

[SFE] Enquête SFE sur la charge psychosociale des conducteurs et instructeurs

Depuis plusieurs mois, il existe un malaise évident chez les conducteurs de train et l’encadrement instructeur.

D’après nos informations, c’est environ 400 conducteurs qui désirent changer d’orientation professionnelle, soit en interne ou vers le secteur privé.

La direction s’en inquiète, les syndicats aussi, pour tant l’un d’eux a accepté le principe d’un préavis d’un an pour cette seule corporation. La direction a pris des mesures pour que l’inscription à des examens internes ne puisse se faire, on applique une réglementation interne.

On peut encore ajouter l’imposition d’un bilinguisme assez pointu, alors que l’on peut faire mieux, avec plus de sécurité et pour moins cher. Nous avons d’ailleurs demander l’avis de la commission européenne sur le sujet. Concernant le préavis, la directive CE 2007/59 prévoit la possibilité de mettre en place des mesures afin de pouvoir amortir la formation des conducteurs, et d’empêcher la concurrence d’attirer ce personnel à moindre coût. Nous pouvons le comprendre, mais il ne faut alors pas bloquer des personnes qui souhaitent changer de métier.

Ayant beaucoup de retours de terrain, nous avons décidé de faire une enquête basée sur les mêmes critères que l’enquête réalisée par la S.N.C.B. Et cela sur insistance de la commission spéciale Buizingen suite à l’accident. Cela permet d’établir une ligne de conduite adoptant toute une série de mesures visant à améliorer les choses.

Il y a eu des avancées jusqu’en +/- 2014, ensuite, le « soufflé est retombé », la direction n’arrive pas à corriger les problèmes.

Nous avons donc interrogé un bon pourcentage de conducteurs et d’instructeurs francophones, afin d’avoir un bon cadastre de la situation actuelle.

Devant les résultats, nous ne sommes pas surpris de la volonté actuelle de beaucoup à vouloir changer de métier ! Ce sont sans doute les vraies raisons de ce phénomène : avenir incertain, salaires et avantages en berne, contraintes en augmentation, sécurité toujours défaillante etc…

Afin de vous faire une bonne idée de la situation, nous publions donc les résultats de cette enquête. Nous en profitons pour remercier toutes les personnes qui ont répondu aux questions, même si tout est anonyme, nous avons quand même ressenti quelques craintes vis-à-vis de la hiérarchie.

Rien que cela, est symptomatique du climat actuel, la pression semble bien présente.

 

Je vous invite à télécharger notre document afin de connaître les résultats interpellant de notre enquête :

Enquête sur la charge psychosociale des conducteurs et instructeurs

 

[SFE] Réponse de Monsieur Bellot suite a incident avec AM desiro.

De côté

Nous avons dénoncé il y a peu un incident inquiétant concernant les AM DESIRO. En effet, le conducteur reçoit une information, comme si une AM se désaccouplait toute seule !
Comme ce n’est pas la première fois, nous avons interpellé le ministre. Discuter ne sert à rien, nous avons donc agit en donnant l’alerte.
Le ministre nous a envoyé une réponse rapide après enquête tout aussi rapide !!!

Voici pour rappel le courrier envoyé a monsieur Bellot concernant cet incident :

Monsieur Bellot,

Vous trouverez ci-bas des faits relatés par un conducteur concernant un incident avec des AM type DESIRO.
C’est assez inquiétant, car ce n’est pas le premier incident de ce type avec ce matériel.
Nous avions été contacté par le conducteur a la suite d’un incident.

Le conducteur :

Es-tu au courant de l’incident de ce matin avec le 3975 en gare d’Ottignies .?
Désaccouplement intempestif de la dernière desiro.
Intervention du dépanneur en gare d’Ottignies, pour lui tout est en ordre.
Le conducteur à refuser dans un premier temps d’assurer le train 17900 au départ d’Ottignies avec ces 3 desiros suites au désaccouplement intempestif de la dernière desiro mais le trafic contrôle a insisté en le sommant de reprendre la conduite avec ce train.
Pour finir le conducteur accepta, ce qui devait arriver arriva. Entrée de la gare Rixensart rebelote désaccouplement intempestif de la dernière desiro.
Il est inadmissible de mettre la pression sur les conducteurs pour effectuer des trains avec du matériel défectueux et dangereux !!!!!!

Nous trouvons anormal que le G.I s’occupe d’un incident technique, ce n’est son rôle. De plus, le conducteur doit pouvoir décider librement s’il peut encore rouler en toute sécurité.
Il serait temps que la S.N.C.B prenne en compte de manière réactive les nombreux incidents de ces derniers temps.
Nous avons dénoncé il y’a peu la dangerosité dans la gare de formation de Forêt-voiture, il y a quelques jours un face à face dans la formation a été évité de justesse. Heureusement, les conducteurs ont très bien réagi. Ce n’est pas en écartant une personne dirigeante que la solution est trouvée !

Nous vous remercions pour l’attention que vous porterez à ce mail

A.S.B.L SFE

 

Voici sa réponse :

Cher Monsieur De Geyter,

Par la présente, je me permets de donner suite à votre courrier électronique du 16/03/2017 relatif à un incident avec des AM de type Desiro.

Selon les informations qui m’ont été communiquées par la SNCB, l’incident serait la conséquence d’un mauvais réglage des capteurs sur l’une des automotrices composant le train. Ce mauvais réglage a provoqué l’émission d’une information erronée relative à un désaccouplement.

Autrement dit, il ne s’agissait heureusement pas d’un cas de désaccouplement effectif. Après un passage en atelier, l’automotrice a donc été remise en service.

Je vous remercie pour votre intérêt et pour m’avoir contacter à ce propos.

 

Restant à votre disposition, je vous prie de recevoir, Cher Monsieur De Geyter, l’expression de ma considération distinguée.

 

Communication S.F.E

 

 

 

[SFE] Billet d’humeur mars 2017

De côté


Mon dieu, priez pour le rail !

Sophie devrait commencer son mandat en brûlant un cierge (le plus gros modèle !) à Sainte Rita, celle qui traite les causes désespérées ! Et encore, si la nouvelle CEO lui raconte tout, notre bonne sainte risque de se suicider !!!
Hélas Louvain a eu lieu, c’est tout sauf la fatalité.
C’est surtout un manque de réalisme, un manque de remise en question, une mauvaise stratégie, de mauvaises décisions, un management déficient, des syndicats amorphes face aux réalités de la sécurité du réseau, et pire encore, on ne sent pas de prise de conscience, ni de volonté d’inverser les choses.
Un mort de trop, mais combien prévisible, et qui va payer pour cela, ben oui, c’est le brave conducteur, qui tout en bas de l’échelle prend des « baffes » que méritent les patrons !

Buizingen sort ses premiers effets judiciaires, et qui est encore sur le banc des condamnés ? Devinez…. le conducteur à nouveau, quand y aura-t-il une démission en haut lieu ?
Tardive certes, mais cela ferait du bien de voir des gens assumer leurs erreurs ! Ce ne sont d’ailleurs plus des erreurs, mais des fautes professionnelles entraînant une mauvaise dynamique, elle-même génératrice d’accidents.
Qu’il est difficile d’être cheminot ces temps-ci, ce qui était une fierté devient une honte.

Combien de temps cela va-t-il encore durer sans révolte ?
L’A.S.B.L a été invitée pour débattre sur RTL des problèmes actuels, le camp d’en face n’ose même plus affronter la réalité, c’est courage fuyons ! Donc débat annulé faute de participants osant prendre leurs responsabilités, nous avions dit oui !
Et cela continue encore et encore comme dans la chanson ! Après avoir testé les trains sans conducteur (Tirlemont, Forêt-voiture), la SNCB vient de tester le service minimum.
Ben oui, sans rigoler, ils ont essayé à Ans, si si, on part train complet en charge, et en court de route, on abandonne une voiture ou l’autre ! Le service minimum c’est cela, faute de personnel, suite à un mouvement social, nous ne pourrons assurer que 5 voitures sur 6 !!!
Pas content les gens, attention Raoul était à bord, cela va chauffer au parlement !!!
Enfin une petite dernière pour la route, Forêt encore et toujours, un face à face évité de justesse, grâce à qui ? A la réactivité des conducteurs, à quand même, cela remet un peu les choses en perspective et ce deux fois en l’espace de 24h deux accidents évités de justesse!
Ah oui, et tu sais quoi ? non ? Ben on a rencontré Willy, Borssus tiens ! Brave mec, ce qu’il laisse transparaitre en tout cas, nous lui avons raconté plein de truc, il n’avait pas l’air, il était surpris ! Il faut imaginer qu’en Belgique on impose un truc que l’Europe elle-même tente de réduire, le bilinguisme, qué n’affair !!!
Cas unique en Europe, notre pays à une frontière linguistique reconnue comme une frontière terrestre, c’est dingue ! Encore une fois qui c’est qui trinque, qui c’est qui s’y colle, c’est le petit conducteur.
Heureusement nous avions interpellé l’ERA (agence européenne qui gère les licences), eux-mêmes n’y comprenant rien, ont envoyé le tout vers la commission. A notre grand étonnement, nous sommes invités à repréciser nos demandes, on avance.
Il y’a quelques mois, nous entendions qui c’est ces « petits cons » qui veulent donner des leçons, ces prétentieux qui entendent changer les choses et passer une information juste.
Cela ne fait que nous conforter dans l’idée que nous sommes sur la bonne voie, déranger l’ordre établi est un bon point.
Rendez-vous au prochain billet, dans la bonne humeur, la triste actualité ne doit pas faire oublier qu’il y’a des solutions et que rien n’est impossible.

Communication SFE

[SFE] Encore un accident ferroviaire, mais la solution existe, POLITIQUES REAGISSEZ BON SANG !!

De côté

Déjà quelques jours avant St Georges, tous les indicateurs étaient en alerte maximum, et bardaf c’est l’embardée !
3 morts, 3 de plus serait-on tenté de dire ! Pas de réaction, au contraire, le gouvernement continue son travail de sape en continuant les économies à la S.N.C.B. Facile, c’est la faute au conducteur, une erreur humaine !
Ben voyons, le dossier répressif ne contient pas grand-chose, c’est l’incompréhension, même le procureur du roi ne comprend pas cet accident.
Les dirigeants S.N.C.B, eux ne s’en soucient que très peu, on continue avec les mêmes erreurs, tout va bien. Pourtant, les indicateurs restent au maximum, les courbes n’infléchissent pas, certains donne l’alerte, comme l’A.S.B.L SFE.
Non non, cela a été mal interprété, on constate même un mieux, ce qui est dénoncé n’est pas exactement le reflet de la réalité. Ce que dit l’armada de porte-paroles !
Ok, t’as raison, merde, ce samedi 18 vers 13h10, bardaf ! Cela recommence, encore un accident. Beaucoup de blessés, le mort n’était pas à bord du train, tu parles, cela change quoi ?
C’est un accident de plus, évitable ou pas, difficile à dire, n’empêche, cela devient un gros problème. Ne serait-il pas temps de mettre tous les moyens utiles dans la sécurité ?!!!!!


En voilà une question qu’elle est bonne, le milliard du RER devrait être réaffecté vers l’E.T.C.S en urgence, même si cela n’aurait peut-être pas évité l’accident, il faut tout faire pour sécuriser le réseau à 100% et très rapidement.
Voir les décideurs politique sur les lieux de l’accident est assez « cocasse », c’est l’hôpital qui se fout de la charité !!!
INFRABEL tout puissant tire la langue, son personnel est surutilisé, la surveillance diminue, l’entretien est ciblé, comment un pays comme la Belgique pionnière en matière ferroviaire, est-il tombé si bas ?


A la S.N.C.B ce n’est pas mieux, on n’est même pas foutu de respecter la législation, de l’amateurisme à tous les niveaux. Il n’y a même pas de patron, la patronne arrive en mars, il lui faudra des mois pour infléchir la politique actuelle, d’ici là tout peut arriver.


La Belgique n’a quasi plus aucune chance de pouvoir mettre son marché à l’opérateur historique à l’horizon 2022, cela promet !
Bonne chance aux usagers, qui vont avoir des trains à personnel unique, sur un réseau en mauvais état, non sécurisé à 100%, la ponctualité bof !

En grossissant le trait au maximum, les suicidaires n’auront plus besoin de se coucher devant le train, il leur suffira tout simplement de monter dedans !!!

[SFE] Il est 8h28, le 15 février 2010 à Buizingen …

De côté

Il est 8h28, après 15 secondes d’un chaos indescriptible, un lourd silence pèse sur la commune de Buizingen ce lundi 15 février 2010…

 

Le bilan est lourd, très lourd, 19 victimes (+de 150 blessés), après les 8 morts de Pécrot en 2001, et les 18 morts de Luttre quasi 36 ans plus tôt !

Le choc a été d’une extrême violence, il faut s’imaginer l’impact entre les deux trains. Celui qui se dirige vers Liège roule à 120km/h, l’autre un city rail, roule à 100km/h, les mots manquent pour décrire la scène qui suit.

7 ans plus tard, l’ASBL SFE s’associe aux familles des victimes afin de rendre la vérité possible.

L’histoire se répète, mais ni la SNCB, ni le monde politique ne prennent des mesures à la hauteur des lacunes en termes de sécurité ferroviaire.

Entre Luttre et Pécrot 27ans, Pécrot et Buizingen 9 ans, et enfin St Georges en 2016, 7ans. Les faits sont là, implacables, les diverses politiques mises en place ne donnent pas les résultats escomptés.

A l’époque de l’accident, nous entendions déjà la même phrase « bateau » : le risque 0 n’existe pas !!!

Nous allons à contre- courant, le 0 est atteignable, il est certain que cela demande des moyens colossaux, mais c’est faisable. Dire en public que cela n’existe pas, est déjà annoncer son incapacité à réagir, une manière de s’excuser pour les futurs accidents.

C’est une évidence, des accidents arriveront encore à politique inchangée, et nous aimerions avoir tort.

En 2010, la SNCB donnait 2013 comme date référence pour l’installation de la TBL1 sur tous les trains et tout le réseau. En 2016, une telle balise aurait évité l’accident de St Georges, nous sommes donc loin du compte !

En 2010 à coûts réels de l’époque, la nouvelle gare de Liège/G était l’équivalent de l’ETCS sur tout le réseau, question de priorité politique !

En 2001, la ministre en charge du rail au moment de Pécrot, dégage une enveloppe qui permettait de développer l’ETCS sur au moins 50% du réseau. En 2005, la SNCB étudie la mise en place de la TBL, ce sont des constats.

Au moment de l’accident de Buizingen, seulement 9% des signaux de voies principales et 7% des véhicules sont équipés de cette TBL, pourtant au même moment la SNCB annonçait 25%, on en était loin. Le programme matériel s’est achevé en 2015 (2ans de retard) et celui réseau un peu plus tard.

Les leçons ne sont pas retenues, malgré les accidents, il y’a du retard dans l’installation d’un système complètement dépassé !!!

Les décideurs politiques n’ont rien compris, le RER est l’obsession actuelle, pourtant celui-ci coûtera au final plus de 3 fois l’ETCS à 100%. Un RER sans ETCS, c’est plus que doubler les risques. (Voir rapport d’expert déposé à la commission spéciale le 05/10/10)

La clé principale de la mobilité est la sécurité, après on peut développer les autres éléments, ici on assiste à l’inverse.

L’enquête est bouclée, sans doute que des vérités seront établies, quelqu’un a probablement fait une erreur, c’est humain. Par contre il faudra avoir le courage de mettre le doigt sur les vraies causes, qui viennent sans doute d’un contexte de travail et de schémas de réflexion déconnectés des vraies priorités.

Communication ASBL SFE (sécurité ferroviaire efficace)

[SFE] Billet d’humeur SFE janvier 2017, Quand le pouvoir décisionnel déraille !

De côté

Billet d’humeur en ce début 2017…

 

Les efforts consentis en 2016 portent-ils leurs fruits ? Bof !!! La ponctualité est retombée à un niveau très bas, oui mais il a fait froid. La SNCB serait-elle la seule à ignorer qu’une année comporte 4 saisons ? Les anciens se souviennent d’hiver bien plus rudes, comme celui de 1985, et les trains roulaient mieux.

Entre les deux, il y a une différence de 30.000 agents en moins, la société est éclatée, et plus personne ne décide !!!

Par contre à d’autres endroits, certains décident, mais pas dans le bon sens. Nous avons dénoncé le « scandale de FOV (Forest formation) », souvenez-vous, c’est la gare de formation ou l’on teste des trains sans conducteurs !!!

Imaginez, le fils du patron de la sécurité qui donne des ordres mettant ses agents en danger. Enfin une enquête est en cours, et les langues se délient. Franchement qui tient encore la barre sur le paquebot SNCB !!!???

Le 1ier mars arrive la nouvelle CEO, elle quitte ses casseroles pour les trains, quoique, des casseroles elle devrait en trouver pas mal dans la société ! Nous ne connaissons pas sa mission, sans doute préparer au mieux l’arrivée d’opérateurs privés, grands sauveurs du rail belge.

Vous en connaissez beaucoup d’opérateurs qui vont venir rouler sur une infrastructure qui n’a toujours pas de système de sécurité sur 100% de celle-ci ? Qui ne sauront pas garantir la ponctualité vu la saturation des lignes, dans les conditions actuelles, on voit mal le privé faire mieux.

Pour rappel, dans l’indicateur de performances européen la Belgique ne joue même plus dans le top 10, elle s’en éloigne de plus en plus. L’indicateur sécurité plonge !

Ouf ti, il manque 800 millions d’€ pour terminer le RER, qué n’affair !!! Et encore, c’est une estimation basse, le total dépassera largement les 3 milliards. Pour beaucoup cela va résoudre les problèmes de mobilité. Que nenni, c’est un leurre, ou encore un concept que l’on nous vend depuis 15 ans !

Plus de trains pourquoi pas, dans ce cas il ne faudra plus trop regarder sa montre, on prendra le premier qui passe et on reviendra en espérant que cela arrive jusqu’au bout. Plus de trains sans l’ETCS, c’est 3x plus de risques d’accident, sans compter les incidents qui découlent du manque d’entretien. Il faut faire plus avec moins, tout le monde doit faire un effort dit le gouvernement. Mais moins quand on n’a plus rien c’est quoi la solution ?

Elevons un peu le débat, juste un peu ! Une piste, est d’oser, oui oser toucher à la sacro-sainte voiture, on peut le faire de manière intelligente en ne touchant pas à la liberté individuelle. Pour cela il faut être courageux, pourtant le surcoût pour la sécurité sociale en termes de maladie engendrée par la pollution est énorme.

Maggy tu peux donnez les chiffres ? En France cela a été estimé à 30 milliards d’€, on va t’aider !

La France métropolitaine c’est +/- 544 millions de km² soit +/- 18x la Belgique, par contre la densité est plus forte chez nous, population en France +/- 6x celle de Belgique. On pourrait donc estimer à 6 milliards le coût chez nous. Le train à un impact écologique nettement inférieur à la voiture, investir sur le rail serait donc une belle opération financière, car le surcoût sécurité sociale en serait diminué. La Belgique étant le 5ième pays au monde ayant l’empreinte écologique la plus forte, on comprend l’importance de l’enjeu. Et nous ne parlons pas du coût des accidents routiers par rapport au rail. L’exemple venant encore de la France, on estime que seulement 1.63% des morts tous transports confondus, viennent du transport par rail. Le rail devrait donc être privilégié, être une priorité, mais…

Comme pour tout le reste, et en prenant des exemples ailleurs en Europe, ce bon sens n’a pas encore atteint le cerveau de nos dirigeants, la ligne actuelle se situe plutôt au niveau du porte- feuille.

A politique inchangée, le futur n’est pas très bon, la qualité du service sera pour les riches, pour les autres on fera avec ce qui reste, a quand le retour de la 3ième classe !!!

 Communication ASBL SFE

 

 

[SFE] Faits graves sur la ligne 27 à Schaerbeek !

De côté

 

Notre réseau est-il vraiment sécurisé ?      (28/01/2017)

Nous avons reçu un élément très inquiétant concernant un aiguillage situé près de la gare de Schaerbeek sur la ligne 27.

Celui-ci dirigeait le train vers une voie en impasse, n’étant plus utilisée, cette aiguille a donc été bloquée afin de ne plus y accéder. A cet effet on procède à un calage mécanique. Lors d’une visite des installations, un agent Infrabel a constaté un gros problème.

En effet, on peut clairement voir que des tiges métalliques d’une section importante ont été sectionnée, avec sans doute une disqueuse. Inutile de dire que sans ce blocage des tiges, cet aiguillage n’était plus sécurisé, la conséquence aurait pu être grande.

Il est nettement plus sécurisant de démonter ces aiguillages inutiles, mais c’est plus cher.

Il faut du matériel imposant pour sectionner ces tiges, il y a des soupçons envers une société de sous-traitance qui aurait commis une erreur. Cette information n’est pas confirmée, mais cela n’aurait rien de surprenant.

D’un côté Infrabel nous présente un simulateur dernier cri afin d’augmenter le niveau de formation des agents de la voie, de l’autre côté, par mesure d’économie, on met hors service des tableaux de contrôle en cabine (TCO) qui prive les agents d’un outil fort utilisé (voir presse, DH de ce 28/01).

Infrabel a annoncé il y a peu, près de 4000 suppressions d’emplois ! Quand on sait qu’il y a de gros soucis avec les sous-traitants, et que c’est souvent du personnel qualifié d’Infrabel qui lors de contrôle donnent l’alerte, nous nous demandons où est la cohérence ?

Jusqu’où va-t-on aller en matière d’économies et de restrictions de dotations, ne sommes-nous déjà pas par-delà les limites acceptables ?

Nous interpellerons le ministre rapidement pour obtenir des réponses, et diligenter une enquête concernant cet aiguillage.

 

[SFE] Inquiétude dans les cabines de signalisation 

De côté

​ 

Un de nos sympathisant travaillant chez Infrabel nous fait part de son inquiétude. Il nous revient, que les TCO (grand tableau de contrôle de l’occupation des trains sur les tronçons de voies gérées, photo en bas de page) de Bruges et Namur allaient bientôt être supprimés.

La mesure est économique, et fait aussi suite à la concentration des cabines. Il semblerait pourtant que ceux-ci sont des outils précieux pour le travail des agents de cabine.

Voici ce que l’on nous dit :

« Les agents en cabine disposent de 8 écrans d’ordinateurs (maximum possible sur les bureaux) et le TCO permet d’avoir une vue d’ensemble de la zone gérée car avec 8 écrans aucun agent ne peut y mettre toute l’étendue de la zone gérée par la cabine, ce TCO permet d’avoir une vue d’ensemble en un coup d’œil et de repérer immédiatement où se trouve un train qui n’est pas sur l’écran d’ordinateur. Quand un conducteur téléphone, le premier réflexe est de regarder où son train se trouve sur la vue d’ensemble, le régulateur l’utilise beaucoup car il doit avoir une vue d’ensemble non- stop, en cas de travaux il est plus rapide et facile d’y voir ce qu’il se passe sur le TCO que de mettre la vue sur l’ordinateur d’une zone qu’on ne gère pas et donc qu’on ne surveille pas »

Etant donnée l’étendue de certaines zones, comme Namur, c’est se priver d’un outil précieux dans le quotidien de ces agents.

Nous devons bien admettre, que cette mesure fait reculer la sécurité, même si le TCO n’est pas l’essentiel, c’est un maillon de la chaine de sécurité. L’installation des TCO avait coûté 1 millions d’€ à l’époque, on enlève un outil, tout en augmentant les zones, et en réduisant le personnel.

Nous posons encore une fois la question, où est la cohérence dans le management ?

[SFE] Petites brèves concernant notre activité

De côté

Petites brèves concernant notre activité…

Les derniers événements démontrent que notre ASBL est un réel donneur d’alerte. Fidèle à notre devise informer juste, nos interventions ont réveillés certaines consciences.

Un petit exemple, il y’a eu une divergence d’avis entre deux ministres, celui de tutelle S.N.C.B et celui gérant l’organe de sécurité (S.S.I.C.F). Nos interpellations se sont avérées payantes.

Nos têtes pensantes ont demandé à l’E.R.A (agence européenne pour l’intégration des réseaux ferroviaires) qui a aussi la sécurité dans ses attributions, de statuer sur le cas spécifique belge. La Suisse, est l’autre pays à avoir plusieurs langues officielles en son sein, mais chez eux c’est réglé.

Revenons à l’E.R.A, et bien cette agence ne souhaite pas se positionner, laissant à l’état belge le soin de régler cet épineux problème. Nous venons d’apprendre qu’un projet de loi modifiant à nouveau la loi sur le code ferroviaire a été présenté au parlement en décembre 2016, ceci explique sans doute le point précédent. Pour nous c’est une évidence, à notre tour nous allons interpeller l’E.R.A sur le sujet, cette agence est établie en France, cela nous facilite la tâche.

Sommes-nous trop ambitieux ? Une petite phrase résume la nôtre : « l’ambition, c’est pour se distinguer des autres » (tirée de la montagne de l’âme).

Nous poursuivons notre travail concernant l’accident de Mons, le dernier rapport fait par notre expert Léopold Scaillet vient d’être distribué à toutes les parties concernées.

Nous venons de prendre connaissance du dossier répressif de l’accident de St Georges de 2016, une première analyse vient d’être faite. Très prochainement il y’ aura contact avec l’avocat de la défense afin de trouver la meilleure argumentation possible.

Pour en terminer, nous nous associons au mouvement opposé à la mesure dite du « one man car ». Une aberration de plus en termes de sécurité, preuve s’il en est que celle-ci n’est plus une priorité !!!

Communication SFE    janvier 2017

 

[DH] Grave mépris de la sécurité à Forest Formation !!

Notre administrateur Daniel Saey nous livre quelques mots dans cet article …

L’A.S.B.L SFE plus que jamais sollicitée pour des problèmes au niveau de la sécurité.

N’hésitez pas à nous faire part de ce que vous voyez ou vivez au quotidien dans le transport ferroviaire. Nous sommes la pour vous aider !

La sécurité avant TOUT !

Un chef de zone flamand insulte des agents francophones : La S.N.C.B ouvre une enquête !!

[SFE] Billet d’humeur sur cette fin d’année 2016 (one man car)

De côté

 

 

Un accident plus tard, 2016 à encore montré un recul de la sécurité ferroviaire. Face à la détresse des familles des victimes, face à « l’omerta » qui règne en maître à la SNCB, avec quelques autres nous avons fédéré les bonnes volontés en une A.S.B.L .
Au début cela à fait sourire, pourtant en quelques mois nous avons fait beaucoup. Nous avons pris position sur une législation mettant les conducteurs en difficulté, et par conséquent faisait reculer la sécurité. Au final, tout le monde désormais s’en occupe, et nous allons vers un mieux.

 

Nous venons de dénoncer le one man car, les syndicats et certains partis politique aussi, en espérant que la réflexion porte ses fruits.
Si pas, nous enfoncerons le clou via des campagnes ciblées vers l’usager. Quoi que l’on en dise, faire circuler un train sans chef de bord, n’aura jamais le même niveau de sécurité qu’actuellement.

 

Désolé de contre dire le porte-parole de la S.N.C.B, mais jamais personne ne pourra anticiper tout ce qu’il peut se passer dans un train. Un mot, un regard, un geste, et en quelques secondes tout peut basculer.
Il est vrai qu’une vie, une victime ou une agression ne pèse pas lourd face à la dette de la S.N.C.B. On gagnera +/- 450 salaires, soit des dizaines de millions d’€, comparé aux indemnités qui seraient payées aux futures victimes et familles, la société est largement gagnante. Au pire si c’est vraiment intenable en termes d’incidents, on dira que finalement c’est trop dangereux, et les trains seront supprimés, encore une économie.

 

Il serait opportun de voir les premiers concernés (les chefs de bord), eux aussi s’exprimer, parler du quotidien de ce métier, des contraintes, des pressions de la ligne hiérarchique, du manque d’effectif, du retard toujours plus grand des jours de repos et de congé, etc…. L’A.S.B.L défend la sécurité dans son ensemble, nous invitons donc les différentes corporations concernées à s’exprimer, nous respecterons l’anonymat, par contre les informations récoltées sont essentielles pour interpeller et dénoncer.

 

N’hésitez donc pas à nous contacter via notre mail info@asbl-sfe.be

 

Communication SFE

[SFE] Le ONE MAN CAR, le déclin de la sécurité, c’est inacceptable selon nous !

De côté

 

L’A.S.B.L S.F.E se montre très interrogative concernant la future mesure dite du “one man car”.

Quelle que soit la future procédure, peu importe où et comment cela sera mis en place, retirer la seule présence physique dans le train est un recul pour la sécurité.

La loi Milquet sur le bien-être (04/08/1996) abonde dans notre sens : éviter les risques, combattre les risques à la source, remplacer ce qui dangereux par ce qui l’est moins, …

Rien que pour ces quelques points, retirer le personnel de bord c’est augmenter les risques, c’est même en créer d’autres, et par conséquent c’est bien plus dangereux.

L’AR 2015 modifiant le code ferroviaire, ne prévoit pas la gestion d’incidents pouvant résulter de conflit entre voyageurs, de situation en cas dégradation grave du matériel (bris de vitre etc…).

Comment un conducteur pourrait-il quitter son poste de conduite en toute sécurité, si la situation est conflictuelle dans le train ? Il est amené à quitter son poste pour se rendre à un signal pour une procédure, pour effectuer une visite technique de son train en cas de problèmes etc… Est-il bien raisonnable de laisser un train avec des voyageurs à bord sans aucune surveillance ?

Comment va-t-on évacuer un train avec un conducteur en état de « détresse psychologique » après un heurt de personne par exemple ? Ou encore après un incident physique (malaise etc…), dans ce cas le chef de bord est le garant de la sécurité.

Il y a une régression manifeste de la sécurité !

Dans une société où le respect d’autrui est de moins en moins présent, où les trains sont de plus en plus surchargés, où les incidents entre voyageurs pourront dégénérer de manière ingérable, cela parait irréaliste, l’accompagnateur est plus qu’un portier.

Une fois de plus, le conducteur sera le seul à bord et ce sera forcément une pression supplémentaire pour lui, des risques nouveaux de déconcentration sur sa mission qui est de conduire le train.

Savez-vous que pour l’accident de Mons seules 2 secondes on suffit pour que le conducteur ne remarque pas le signal qui l’invitait à freiner ? Là où il faut du soutien on enlève une aide précieuse en laissant place à de nouveaux risques d’accident.

Ce n’est pas tout, entendu à la radio : « la SNCB ne recevra plus d’investissement mais la sécurité ne sera pas impactée ».

La sécurité demande des investissements en urgence, alors que les décisions vont dans le sens inverse.

Nous posons aussi la question aux syndicats : on boude où on agit ? Vous ne pouvez plus dire que vous êtes à cours d’argumentations, vous pouvez contrer cette mesure qui va à l’encontre de la sécurité en utilisant la législation.

Les voyageurs doivent se poser la question, qui serait, même si la probabilité est infime :

« Vais-je risquer ma vie, mon intégrité physique, afin que la SNCB puisse faire quelques économies ? »

Nous aimerions aussi savoir comment la SNCB va-t-elle tester ce genre de train ? Si elle a déjà fait des essais, ceux-ci ne peuvent pas compter.

En effet, le règlement du conducteur interdit de rouler en charge (avec des voyageurs) sans avoir une escorte (un accompagnateur, chef de bord). Même si ce sont des chefs (instructeurs, etc ) qui le font, eux-mêmes sont soumis aux mêmes règles que le conducteur. Il faudra donc changer la réglementation et la législation, et si celles-ci devaient aller dans le sens du one man car.

En bref, cette procédure ne devrait pas voir le jour si la sécurité est bien une priorité !

[SFE] Réponse du Cabinet de Monsieur Borsus Concernant l’ A.R linguistique et son application avec le S.S.I.C.F

Citer

Vous trouverez sur notre forum la réponse officiel du cabinet de Mr Borsus sur l’application de l’A.R de 2015 en respect des règles du S.S.I.C.F

 

Mr Borsus :

 » Par le prisme de ma compétence sur le Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF) et sur l’Organisme d’Enquête des accidents et incidents ferroviaires, j’accorde une importance toute particulière à l’amélioration de la sécurité du rail belge. Celle-ci constitue ma priorité numéro un depuis maintenant deux ans. Le tragique accident de Saint-Georges-sur-Meuse ne fait que me renforcer dans cette voie et je tiens à saluer le courage dont vous faites preuve, en vous impliquant de manière constructive dans ce défi ambitieux à la suite de ces circonstances et de ces événements si tragiques et douloureux.

 »

La suite disponible pour les membres de l’a.s.b.l sur notre forum

bonne lecture 😉

 

http://www.asbl-sfe.be/Forum/viewtopic.php?f=27&t=56&p=60#p60

[SFE] Courrier de Mr bellot vers Mr Cornu ( A.R linguistique 2015 )

Bonjour à tous,

 

vous trouverez sur notre forum le courrier officiel de notre ministre de la mobilité Mr Bellot envoyé à l’administrateur délégué actuel de la S.N.C.B Mr Cornu afin de connaître les dispositions prises concernant l’A.R sur les connaissances linguistiques par la S.N.C.B pour former son personnel …

 

http://www.asbl-sfe.be/Forum/viewtopic.php?f=27&t=55

[SFE] Retards, sécurité en rade, la SNCB est-elle impuissante ?

De côté

Retards, sécurité en rade, la SNCB est-elle impuissante ?

 

Les dernières sorties médiatiques du ministre Bellot ne sont que le reflet des constats posés par les cheminots eux-mêmes et les utilisateurs.

 

Le signal d’alarme est tiré depuis un certain temps, et quand un tel signal est actionné, c’est pour arrêter le train en urgence. Le but est de forcer l’arrêt pour face à la situation critique rencontrée, y remédier, et repartir dans de bonnes conditions en toute sécurité.

 

Sommes-nous dans ce scénario ?

 

Le rail demande beaucoup d’attention, car de « moribond » à l’heure actuelle, il est pourtant incontournable pour le futur, et sa marge de progression en termes de part de marché est énorme !

 

Nos décideurs l’ont-ils compris ?

 

La réponse ne coule pas de source ! Le ministre annonce 1 milliard d’€ pour finaliser le RER et d’autres projets, c’est un bon point. Mais cette somme vient d’un endettement supplémentaire autorisé, quand on connait la hauteur de la dette actuelle (autour de 3 milliards d’€ toutes entités confondues) est-ce bien raisonnable ? De plus, ce gouvernement réduit la dotation sur 5 ans, celle-ci servant en grande partie à payer la redevance réseau, la SNCB doit donc diminuer sa capacité d’investissement.

 

Le plan d’investissement 2016-2020 est d’ailleurs réduit de 800 millions d’€ (-20%), la somme prévue tourne autour de 3 milliards d’€, dont 1.8 milliard d’€ pour l’achat des M7.

 

La SNCB est à l’heure actuelle un grand paquebot sans capitaine, et sans plan de gestion, comment pourrions-nous aller vers un mieux ?

 

Les retards des trains s’accumulent au même rythme que les retards dans les repos, congés et recrutement du personnel.
Ce lien semble facile, pourtant c’est une évidence !
Le personnel opérationnel est celui qui est le plus sollicité, celui qui gravite autour des trains, celui qui est le plus sous pression car souvent dans l’urgence. Ce personnel est victime d’un management en manque de vision stratégique, ou d’un manque de clairvoyance tout simplement.
Un petit exemple suffit, dans des endroits où les effectifs sont à 80% de leur total prévu, on ne prend pas de la charge de travail pour 100%, c’est logique. C’est pourtant souvent le cas à la SNCB. Conséquences directes, la pression se fait plus forte, plus de malades longue durée, retards de congés supplémentaire etc… au final c’est dangereux, moins productif et bien plus cher.

 

Cela est dénoncé depuis longtemps, dans des gares de formation train voyageur comme celle de Forest/voiture par exemple, il y’a des problèmes. Le personnel doit travailler dans l’urgence, se déplacer sans arrêts, manœuvrer etc… le tout dans des conditions de sécurité déplorables.
C’est aussi le cas dans d’autres endroits, ce sont pourtant des maillons importants pour la régularité des trains. Un retard à la sortie de Forest en heure de pointe et c’est la cascade.

 

L’idée du ministre de mettre un responsable par ligne pourquoi pas. Vu le maillage et la densité du réseau, ainsi que le plan de transport actuel, font que bien souvent, un problème engendré quelque part, va se répercuter ailleurs.

 

La priorité, est de renforcer l’opérationnel en comblant les ETP prévus, en renforçant les équipes pendant la période d’heure de pointe, pour la sécurité c’est beaucoup mieux. C’est parfois courageux de supprimer plus vite un train qui a des soucis pour éviter la fameuse « cascade ». Repartir mieux le matériel n’est pas sot non plus, du personnel, du matériel et on peut vite mettre en place une solution de rechange.

 

Bon nombre d’incidents viennent également d’un manque d’entretien, ou de suivi, aussi bien matériel que l’infrastructure. Oui, il y’a des événements extérieurs, notamment personnes le long des voies en fortes augmentation.
Cela ne doit pas être l’excuse, nous pouvons dire que si tous les conducteurs ouvraient grands les yeux et appliquaient à la lettre les procédures, cela serait le chaos tous les jours sur le rail !!!
L’investissement le plus urgent doit se faire en personnel, cela réduira les erreurs, et augmentera la sécurité, car l’objectif prioritaire est bien celui-là.

 

Peu le savent, mais l’offre RER est déjà présente à 70%, c’est la mise à quatre voies qui va faciliter la régularité. Il faut donc accélérer ces chantiers et y implanter aussi l’ETCS directement. Augmenter la capacité (plus de trains) en ne mettant pas l’ETCS, c’est augmenter les risques par +/-3.

 

Tous les économistes le disent, il faut investir massivement pour relancer la machine.
La situation actuelle du rail n’a rien de « glamour », comment un opérateur privé pourrait-il s’y retrouver et y investir ?

 

Il faut donc arrêter de dire qu’avec le privé cela serait mieux, surtout que la plupart d’entre eux ne voient que la rentabilité court terme, et ne donne pas un € pour l’infrastructure. Que peuvent-ils apporter de plus en régularité et ponctualité ? Par grand-chose car ils n’ont pas les clés du réseau.
L’idée, est de faire de l’outil en place quelque chose de plus performant, en ayant un vrai plan pour le long terme. Il faut emprunter au privé ce qu’il fait de mieux, gestion plus pointue, offre plus personnalisée sur certains axes etc…

 

Rien n’est insurmontable, c’est une question de volonté et de priorité !!!

 

[SFE] Accident Mons novembre 2009 : Leopold Scaillet notre expert et administrateur nous livre ces quelques mots …

Il y a 7 ans déjà, triste souvenir de cet accident ferroviaire à Mons le 20 novembre 2009. Le Procès en cours actuellement … Notre administrateur et expert Leopold Scaillet nous livre ces quelques mots …

 

 

P’tit mot et gros coup de gueule sur l’accident de Mons

L’avocat de Thierry Denys (le conducteur impliqué) a fait parvenir la totalité de mon analyse (30 pages) au procureur sans la moindre censure. Je regrette la réserve de ne pas partager mon travail publiquement, cela pourrait nuire à la défense du conducteur.

Je respecte bien-sûr le conseil de l’avocat de Thierry, je peux néanmoins vous partager certaines constatations :

– Il faut l’accepter, la justice est à la justice ce que la première des priorités est à la sécurité ferroviaire : « des antagonismes, des prières religieuses, de la propagande, … ». Ce qui suit n’est qu’un exemple

– On vous a appris une représentation de votre réglementation et vous en avez fait une vérité de travail. En cas d’accident, cette même réglementation est interprétée d’une toute autre manière, en faisant abstraction totale de la réalité de terrain. La réglementation trouve un autre sens au travers des affirmations d’experts des différentes parties, ce n’est jamais à l’avantage du conducteur. Qui peut les contre-argumenter à décharge et en connaissance de cause ? Personne croyez-moi

– Personne ne vous a jamais dit à quoi vous vous engagez réellement quand vous signez vos études de ligne, les livres d’ordre. Dans la réalité juridique vous vous rendez responsables de tout ce qui peut se présenter dans la voie parcourue, c’est humainement impossible mais cet argument n’est lui pas retenu. Je sais que vous ne pouvez rien y faire, on vous oblige à signer, mais cette réalité injuste est celle que j’ai pu lire dans les rapports des experts, ceci n’est qu’un exemple parmi d’autres

Je partagerai tous mes écrits dès que l’affaire sera clôturée, je suis certain que vous en sortirez troublés et dégoutés

Le coup de gueule

Ce coup de gueule est une expression toute personnelle de ce qui me désole profondément, elle n’implique en rien la philosophie ni les valeurs de l’ASBL-SFE

Il existe deux sortes de conducteur. Ceux qui sont conscients de la spécificité de leur travail, qui agissent en personne responsable en posant des actes adéquats aux situations rencontrées. Et puis il y a les conducteurs que je compare à des morceaux de carotte dans un bouillant chauffant. Quand une cuillère touille le bouillon, les morceaux tournent tous autour d’elle en rythme, en oscillant d’avant en arrière, symbolisant un « oui » inconditionnel. Plus vite la cuillère tourne plus les bouts de carottes s’empressent, en chauffant et en se ramollissant toujours un peu plus

Les premiers travaillent pour les seconds

Sur 84 conducteurs, seuls 3 ont renseigné le crocodile dérangé décrit dans l’accident. 81 bouts de carotte ramollis pour 3 conducteurs responsables ?

Comme je n’ai pas appris à communiquer avec les bouts de carottes ramollis, c’est à la première catégorie que je vais donner ces conseils :

– Malgré le sérieux que vous investissez dans votre métier, vous n’êtes pas à l’abri d’un accident, seule une formation spécifique permettrait d’apprécier avec justesse la valeur accidentogène de votre travail, vous ne la recevrez jamais.

 

– En cas d’accident vous serez seul, sauf si vous souscrivez une assurance juridique adaptée à votre métier (c’est onéreux, je suis à la DAS), dans ce cas vous pourrez prendre l’avocat de votre choix et vous donnerez l’opportunité à des aides extérieures de vous épauler efficacement.

– Remplissez tous les formulaires de sécurité correctement et sans retard.

– Vous n’avez pas eu de formation spéciale pour repérer tous les dangers mais faites remarquer vos doutes par écrit, faites des photocopies et gardez les précieusement.

– Ne cherchez pas le conflit, informez, gardez des preuves et c’est tout.

– Par expérience je sais qu’il est vain d’espérer une amélioration efficace de la sécurité par vos démarches, ce n’est pas un objectif qui nous est accessible. L’objectif de ces précautions est de donner des éléments favorables à votre avocat si vous êtes impliqués dans un accident. C’est une triste réalité qu’il est inconscient de sous-estimer.

Un métier particulier demande des mesures particulières, n’est-ce pas ce qui donne de la noblesse à la profession ? Nous pouvons lui donner de l’élégance à la condition de ne pas entrer dans le confort passif du bouillon qui vous est offert.

Léopold Scaillet