[SFE] Retards, sécurité en rade, la SNCB est-elle impuissante ?

Retards, sécurité en rade, la SNCB est-elle impuissante ?

 

Les dernières sorties médiatiques du ministre Bellot ne sont que le reflet des constats posés par les cheminots eux-mêmes et les utilisateurs.

 

Le signal d’alarme est tiré depuis un certain temps, et quand un tel signal est actionné, c’est pour arrêter le train en urgence. Le but est de forcer l’arrêt pour face à la situation critique rencontrée, y remédier, et repartir dans de bonnes conditions en toute sécurité.

 

Sommes-nous dans ce scénario ?

 

Le rail demande beaucoup d’attention, car de « moribond » à l’heure actuelle, il est pourtant incontournable pour le futur, et sa marge de progression en termes de part de marché est énorme !

 

Nos décideurs l’ont-ils compris ?

 

La réponse ne coule pas de source ! Le ministre annonce 1 milliard d’€ pour finaliser le RER et d’autres projets, c’est un bon point. Mais cette somme vient d’un endettement supplémentaire autorisé, quand on connait la hauteur de la dette actuelle (autour de 3 milliards d’€ toutes entités confondues) est-ce bien raisonnable ? De plus, ce gouvernement réduit la dotation sur 5 ans, celle-ci servant en grande partie à payer la redevance réseau, la SNCB doit donc diminuer sa capacité d’investissement.

 

Le plan d’investissement 2016-2020 est d’ailleurs réduit de 800 millions d’€ (-20%), la somme prévue tourne autour de 3 milliards d’€, dont 1.8 milliard d’€ pour l’achat des M7.

 

La SNCB est à l’heure actuelle un grand paquebot sans capitaine, et sans plan de gestion, comment pourrions-nous aller vers un mieux ?

 

Les retards des trains s’accumulent au même rythme que les retards dans les repos, congés et recrutement du personnel.
Ce lien semble facile, pourtant c’est une évidence !
Le personnel opérationnel est celui qui est le plus sollicité, celui qui gravite autour des trains, celui qui est le plus sous pression car souvent dans l’urgence. Ce personnel est victime d’un management en manque de vision stratégique, ou d’un manque de clairvoyance tout simplement.
Un petit exemple suffit, dans des endroits où les effectifs sont à 80% de leur total prévu, on ne prend pas de la charge de travail pour 100%, c’est logique. C’est pourtant souvent le cas à la SNCB. Conséquences directes, la pression se fait plus forte, plus de malades longue durée, retards de congés supplémentaire etc… au final c’est dangereux, moins productif et bien plus cher.

 

Cela est dénoncé depuis longtemps, dans des gares de formation train voyageur comme celle de Forest/voiture par exemple, il y’a des problèmes. Le personnel doit travailler dans l’urgence, se déplacer sans arrêts, manœuvrer etc… le tout dans des conditions de sécurité déplorables.
C’est aussi le cas dans d’autres endroits, ce sont pourtant des maillons importants pour la régularité des trains. Un retard à la sortie de Forest en heure de pointe et c’est la cascade.

 

L’idée du ministre de mettre un responsable par ligne pourquoi pas. Vu le maillage et la densité du réseau, ainsi que le plan de transport actuel, font que bien souvent, un problème engendré quelque part, va se répercuter ailleurs.

 

La priorité, est de renforcer l’opérationnel en comblant les ETP prévus, en renforçant les équipes pendant la période d’heure de pointe, pour la sécurité c’est beaucoup mieux. C’est parfois courageux de supprimer plus vite un train qui a des soucis pour éviter la fameuse « cascade ». Repartir mieux le matériel n’est pas sot non plus, du personnel, du matériel et on peut vite mettre en place une solution de rechange.

 

Bon nombre d’incidents viennent également d’un manque d’entretien, ou de suivi, aussi bien matériel que l’infrastructure. Oui, il y’a des événements extérieurs, notamment personnes le long des voies en fortes augmentation.
Cela ne doit pas être l’excuse, nous pouvons dire que si tous les conducteurs ouvraient grands les yeux et appliquaient à la lettre les procédures, cela serait le chaos tous les jours sur le rail !!!
L’investissement le plus urgent doit se faire en personnel, cela réduira les erreurs, et augmentera la sécurité, car l’objectif prioritaire est bien celui-là.

 

Peu le savent, mais l’offre RER est déjà présente à 70%, c’est la mise à quatre voies qui va faciliter la régularité. Il faut donc accélérer ces chantiers et y implanter aussi l’ETCS directement. Augmenter la capacité (plus de trains) en ne mettant pas l’ETCS, c’est augmenter les risques par +/-3.

 

Tous les économistes le disent, il faut investir massivement pour relancer la machine.
La situation actuelle du rail n’a rien de « glamour », comment un opérateur privé pourrait-il s’y retrouver et y investir ?

 

Il faut donc arrêter de dire qu’avec le privé cela serait mieux, surtout que la plupart d’entre eux ne voient que la rentabilité court terme, et ne donne pas un € pour l’infrastructure. Que peuvent-ils apporter de plus en régularité et ponctualité ? Par grand-chose car ils n’ont pas les clés du réseau.
L’idée, est de faire de l’outil en place quelque chose de plus performant, en ayant un vrai plan pour le long terme. Il faut emprunter au privé ce qu’il fait de mieux, gestion plus pointue, offre plus personnalisée sur certains axes etc…

 

Rien n’est insurmontable, c’est une question de volonté et de priorité !!!

 

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