[SFE/RTL/Sarah Freres] Problème linguistique chez les conducteurs de train ! !

Lien RTL : https://www.rtl.be/info/belgique/societe/les-examens-linguistiques-des-conducteurs-de-la-sncb-seraient-truques-1098044.aspx

« Triche aux examens linguistiques de la SNCB
La Libre Belgique, Jeu. 07 fév. 2019

Depuis le 1er janvier 2016, donnant suite à la transposition d’une loi européenne en droit belge, les conducteurs de train francophones de la SNCB doivent avoir un niveau B1 (intermédiaire) en néerlandais (et vice-versa). Tous les trois ans, ceux-ci sont soumis à une évaluation (connaissance du matériel roulant, de l’infrastructure et capacités linguistiques) pour conserver leur licence, qui fait office de permis de conduire. Le niveau B1 est une condition sine qua non pour manœuvrer un train : si le conducteur rate le test linguistique, il ne peut plus rouler sur la partie du territoire dont il ne maîtrise pas la langue. Depuis 2016 donc, un centre reconnu par le Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) délivre les formations linguistiques aux conducteurs de la SNCB. Selon la législation en vigueur, ceux-ci doivent pouvoir communiquer avec le gestionnaire de l’infrastructure (Infrabel) dans la langue imposée par celui-ci et ce, dans des situations “de routine, problématiques et d’urgence”.

Pas de niveau minimum requis pour postuler
Ça, c’est pour la théorie. Dans la pratique, la réalité semble différente. C’est en tout cas ce que prétend Thierry(*), conducteur de train à la SNCB depuis 23 ans. Désormais interdit de rouler en Flandre (il a raté plusieurs fois ses examens), il dénonce les conditions dans lesquelles le néerlandais est enseigné à la SNCB, estimant qu’elle se contente du minimum. Et que sa formation ne correspond pas à ce que prévoit la législation. “On a un niveau nul de néerlandais et après une formation de trois jours, on est censé avoir le niveau B1. Si on rate l’examen, on a de nouveau une formation de trois jours. Et si on rate encore l’examen, on n’a plus de formation. On repasse simplement l’examen jusqu’à ce qu’on le réussisse”, explique-t-il. Taux nécessaire pour être certifié ? 50 %. Ce n’est pas suffisant, selon Thierry, qui s’étonne du fait que les accompagnateurs de train soient brevetés par le Selor, au contraire des conducteurs.
On notera par ailleurs qu’aucun niveau minimum de langue n’est requis pour postuler en tant que conducteur. “Il n’y a pas de test – ni écrit, ni oral, confirme Marie-Anne Bury, porte-parole de HR Rail, l’employeur juridique des chemins de fer. – de connaissances linguistiques au moment de la sélection des conducteurs”
Thierry s’est adressé il y a quelques mois, par mail, à sa direction, à la CEO de la SNCB ainsi qu’à différents ministres. Certains lui ont répondu. Mais le temps passe et rien ne change. Il a donc décidé de se tourner vers la presse. Ses collègues, dit-il, n’osent pas sortir du bois par peur des représailles. “Il faut bien que quelqu’un se rebelle un peu, dit-il en riant. Tout ce que je veux, ce sont des cours corrects ! Chaque semaine, je demande des formations pour acquérir les compétences nécessaires en néerlandais. Depuis deux mois, je n’ai aucune réponse”, décrit-il. Il refuse de repasser l’examen linguistique “dans les conditions actuelles”.

Le coup de main des examinateurs
Quelles conditions? D’après Thierry, les questions et les réponses des examens sont données à l’avance… par les examinateurs. Les preuves qu’il avance sont accablantes. En 2018, quelques jours avant un test, Thierry et quelques collègues reçoivent par mail les dix questionnaires auxquels ils sont susceptibles de devoir répondre. Dans les documents, consultés par La Libre, les réponses sont écrites en vert. “On nous a envoyé tous les questionnaires. Pour réussir, il suffit d’étudier une des dix questions et de demander celle-là à l’examen. Et avec ça, on est certifié B1. Je trouve ça honteux”, déplore-t-il.
Les propos de Thierry nous ont été confirmés à bonne source. “Tout est fait pour que les conducteurs francophones aient leur certification en néerlandais. Une fois qu’ils la perdent, ils ne peuvent plus rouler en Flandre. Or les conducteurs ne sont pas assez nombreux. C’est un luxe qu’on ne peut pas se permettre dans un petit pays”, indique une source, sous couvert d’anonymat.
En cas de pépin, la SNCB retire bel et bien les licences. Récemment, deux conducteurs effectuant les trajets Eupen-Ostende n’ont pas réussi à communiquer avec une cabine de signalisation située en Flandre. Ils ont été mis à pied et ne peuvent donc pas rouler en Flandre jusqu’à ce qu’ils repassent leur examen. La SNCB, qui ne s’est pas exprimée sur ce cas en particulier, avance que “ce genre de choses ne devrait pas arriver. Mais si cela arrive, c’est pris au sérieux”. Une explication qui laisse Thierry sceptique. “Certains de mes collègues se sont vu retirer leur licence parce que leur niveau de néerlandais était insuffisant, ce qui est logique. Ils ont resuivi les cours, ont été un peu trop aidés et ont réussi. C’est comme ça que ça marche”, expose-t-il.

Des formations certifiées
De son côté, la SNCB dément mais explique qu’il n’est pas impossible que les exercices vus en cours apparaissent dans les examens. “Dans le cadre de leurs formations, les élèves sont mis dans des situations réelles. Ces exemples de mise en situation peuvent se retrouver à l’examen. Le SSICF opère un audit de nos tests linguistiques une fois par an et peut aussi assister à certains examens que nous organisons. Chaque instructeur prépare ses élèves selon des procédures certifiées”, détaille Vincent Bayer, porte-parole. » Sarah Freres.

[Dh] Les conducteurs de train fuient leur metier.

De côté

Le constat est interpellant, nous le savons, nous avions réalisé une enquête début de cette année. La S.N.C.B minimise encore une fois et de plus fausse les chiffres en changeant les règles d’admission aux examens et en limitant l’accès aux agents ayant 10 ans d’ancienneté…

Article complet :
Quelque 400 agents de la SNCB se seraient inscrits à un examen afin de changer de fonction.
Depuis quelques mois, le ras-le-bol gronde dans les rangs des cheminots. Les syndicats s’inquiètent du départ de conducteurs de train vers d’autres fonctions internes. Un départ que certains n’hésitent pas à qualifier “d’exode”.
Selon plusieurs sources, quelque 400 conducteurs souhaiteraient changer de poste à la SNCB. Un chiffre difficilement vérifiable mais qui interpelle. En effet, cela signifierait que plus d’un conducteur sur dix aurait besoin de changer d’air puisque la SNCB compte 3.658 conducteurs. Contacté par nos soins, HR Rail a revu ce fameux 400 à la baisse, parlant plutôt d’une cinquantaine de conducteurs concernés.
Le terme exode trotte à la SNCB depuis un petit temps. Cela remonte à quelques mois, lorsque des cheminots ont profité d’une brèche dans le système.
Aux chemins de fer, il existe 9 niveaux. Le niveau 1 correspond à la Direction et le 9 aux agents de métier, comme les nettoyeurs. Les conducteurs, accompagnateurs, sous-chef de gare, techniciens, etc., sont au niveau 5. Pour monter d’un grade, chacun peut passer un examen de promotion. Par contre, pour changer de fonction au sein du même grade, il faut avoir 10 ans d’ancienneté. Or, c’est précisément ce que des conducteurs ont tenté de faire. “Une cinquantaine de conducteurs maximum ont tenté de s’inscrire (à un examen pour devenir sous-chef de gare, NdlR)”, indique Alain Dupont, coordinateur de la communication d’HR Rail.
LA FORMATION DES conducteurs, “qui implique une grande responsabilité et ne s’apprend pas sur les bancs de l’école”, comme la définit HR Rail, dure un an et est rémunérée par la SNCB. Le délai de dix ans existe donc pour rentabiliser cet investissement.
Bref, les conducteurs qui ont voulu passer un examen de sous-chef de gare n’étaient pas dans leur droit. Le hic, c’est que quand ils se sont inscrits, HR Rail a accepté leur candidature. Ni une ni deux, les cheminots se sont engouffrés dans la brèche. Sauf qu’une fois la bourde repérée, la Direction a voulu faire marche arrière. D’où la colère des conducteurs, qui ont cru pendant un instant pouvoir échapper à leur fonction.
Aujourd’hui, HR Rail précise avoir “autorisé les conducteurs qui avaient plus de 10 ans d’ancienneté et respectaient donc les conditions requises à passer les épreuves”. Reste que l’univers ferroviaire doit répondre à une question pour le moins inquiétante : beaucoup de travailleurs semblent prêts à contourner le règlement pour changer de métier. Pourquoi ? Qu’ils soient 50 ou 400, le malaise est plus que palpable.
“L’esprit cheminot a disparu
De nombreuses raisons à l’exode des conducteurs
“Quand j’étais gosse, je regardais les trains passer derrière la cour de l’école. Je savais que plus tard, j’en conduirais un. Ce métier, c’est vraiment une vocation”, confie un conducteur. D’après notre interlocuteur, le monde du chemin de fer a bien changé depuis 1999, année où il est entré en service. “À l’époque, quelqu’un qui voulait quitter le métier, ça n’existait pas. On se disait qu’on allait finir notre carrière à la SNCB. Ce n’est plus le cas. L’esprit cheminot, ça n’existe plus.” D’après notre interlocuteur, le ras-le-bol général a commencé vers 2010. “Les gens voulaient devenir sous-chef de gare ou signaleur. Donc, ils restaient quand même en interne. Aujourd’hui, ils veulent vraiment quitter la société. Pas une semaine ne passe sans qu’on en parle.”
Les raisons qui se cachent derrière ce mal-être ambiant sont nombreuses. Certaines semblent peser plus lourd que d’autres, comme le préavis d’un an, les exigences linguistiques, le stress de la ponctualité, le matériel défectueux, la pénibilité du métier mais aussi les mises à pied de plus en plus nombreuses. Viennent s’ajouter les facteurs tiers, comme les suicides et les accidents aux passages à niveaux.
LES CHANGEMENTS incessants de réglementation, notamment en ce qui concerne la signalisation, sont également pointés du doigt. “Quand je suis rentré à la SNCB, il y a 17 ans, ma formation se basait sur un règlement datant de 1978. À partir de 2005, il y a eu une refonte de tout le système : la conduite, la signalisation, le système de freinage, etc. On pensait repartir sur des bases pour les 30 prochaines années. Sauf que depuis, ça change tout le temps. Ça s’est un peu calmé mais pendant tout un temps, c’était trop. Parfois, on n’a même plus le temps de mémoriser les changements avant qu’ils ne changent !”
Notre conducteur, qui n’a jamais voulu changer de métier, conclut sur un coup de gueule. “On nous a enlevé beaucoup de choses, au fil des ans. Aujourd’hui, le gouvernement nous demande de faire plus et mieux avec moins. On a l’impression de n’avoir aucune valeur, de n’être qu’un pion avec lequel on joue. Il faudrait que tout le monde se souvienne que sans nous, les trains ne roulent pas !”

http://www.dhnet.be/actu/belgique/1-conducteur-de-train-sur-10-veut-changer-de-job-59135e8ccd70022542bf0c43

[DH] Grave mépris de la sécurité à Forest Formation !!

Notre administrateur Daniel Saey nous livre quelques mots dans cet article …

L’A.S.B.L SFE plus que jamais sollicitée pour des problèmes au niveau de la sécurité.

N’hésitez pas à nous faire part de ce que vous voyez ou vivez au quotidien dans le transport ferroviaire. Nous sommes la pour vous aider !

La sécurité avant TOUT !

Un chef de zone flamand insulte des agents francophones : La S.N.C.B ouvre une enquête !!

[DH] Les conducteurs de train francophones pourront-ils encore rouler en Flandre ?

De côté

A nouveau, notre administrateur Daniel Saey dévoile une nouvelle fois un gros manquement sur la sécurité à la S.N.C.B suite à la parution du fameux arrêté royal concernant le niveau linguistique minimum obligatoire pour les conducteurs de train.

C’est par ici …

Les conducteurs de train francophones pourront-ils encore rouler en Flandre ?

 

image-conducteur

 

 

Pensée de Madame Carole Coune Chef d’entreprise, Médiateur agréé

Citer

Deux évènements m’ont amené à m’intéresser progressivement, de plus en plus, à la question de la fiabilité : le plan IC-IR de 1998 introduit par la SNCB alors que j’étais Chef de Cabinet adjoint de Michel Daerden, Ministre des Transports et l’accident de Buizingen. Le poids du second fut beaucoup plus élevé.

La fiabilité est la capacité pour une activité humaine à atteindre les objectifs qu’elle s’est fixée. La SNCB a pour objectif de transporter des personnes en toute sécurité, tout comme les compagnies aériennes. Ces dernières ont développé de nombreuses stratégies pour réduire les risques d’accident, qui vont bien au-delà des développements technologiques. Elles intègrent aussi notamment les formations au facteur humain. Elles furent les premières à introduire les principes de hiérarchie restreinte impliquée et de non punition des erreurs. La hiérarchie restreinte impliquée dérive de la loi du cockpit, pour laquelle Lawrence d’Arabie militait déjà. Il s’agit de constater qu’en cas d’évènement indésirable, le risque de décision absurde est plus grand si le pilote est aux commandes que si c’est le copilote, en raison notamment du phénomène d’inhibition. Au fil des années, le principe de hiérarchie restreinte impliquée s’est imposé au sein des organisations ayant des activités à haut risque. Le principe de non punition des erreurs progresse également dans certains secteurs.
Aujourd’hui, je donne cours de Théorie de l’accident dans la spécialisation en médiation à la Haute Ecole de la Province de Liège. Ce cours repose sur le livre de Christian Morel « Les décisions absurdes II », qui présente ce qu’il appelle « les métarègles de la fiabilité », issues de ses nombreuses observations d’accidents, études et expériences dans le secteur industriel. Parmi ces règles, figurent aussi celles qui permettent de maximiser l’intelligence collective par les procédures de décision. La façon de donner la parole dans une réunion, la capacité à prendre les décisions par consensus après une prise de parole libre et éclairée de chacun, jouent un rôle fondamental dans la fiabilité des décisions. Christian Morel souligne aussi que les interstices sont source de fragilité, par la perte de connaissance de synthèse et la divergence des intérêts. Or, les interstices – çàd les lieux où des fractions d’une organisation sont en contact – tendent à se multiplier en raison de l’engouement pour l’externalisation des activités.

 

Je ne peux m’empêcher de penser à la réforme de la SNCB décidée en 2005. La création d’interstices entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation des services de transport n’a pas dû contribuer à la fiabilité du système ferroviaire. Christian Morel propose des solutions pour résoudre les problèmes d’interstices. Quand je lis aujourd’hui que la recherche d’un administrateur délégué pour la SNCB se porte essentiellement, semble-t-il, sur des candidats extérieurs à l’entreprise et que le critère de sélection serait la compétence, je m’interroge : la compétence pour faire quoi ? Quel sera l’objectif prioritaire de la SNCB ? Dans un environnement économique qu’on nous présente comme concurrentiel et menaçant, l’objectif n’est-il pas de maximiser ce qui fait le succès d’une entreprise, çàd la fiabilité et la qualité des services ? Sachant, évidemment, que la rentabilité en découle dans un second temps.

I have a dream … C’est que M. le Ministre Bellot compare les candidats quant à leurs expériences et connaissances en cette matière.

Carole Coune Chef d’entreprise, Médiateur agréé