[Dh] Les conducteurs de train fuient leur metier.

De côté

Le constat est interpellant, nous le savons, nous avions réalisé une enquête début de cette année. La S.N.C.B minimise encore une fois et de plus fausse les chiffres en changeant les règles d’admission aux examens et en limitant l’accès aux agents ayant 10 ans d’ancienneté…

Article complet :
Quelque 400 agents de la SNCB se seraient inscrits à un examen afin de changer de fonction.
Depuis quelques mois, le ras-le-bol gronde dans les rangs des cheminots. Les syndicats s’inquiètent du départ de conducteurs de train vers d’autres fonctions internes. Un départ que certains n’hésitent pas à qualifier “d’exode”.
Selon plusieurs sources, quelque 400 conducteurs souhaiteraient changer de poste à la SNCB. Un chiffre difficilement vérifiable mais qui interpelle. En effet, cela signifierait que plus d’un conducteur sur dix aurait besoin de changer d’air puisque la SNCB compte 3.658 conducteurs. Contacté par nos soins, HR Rail a revu ce fameux 400 à la baisse, parlant plutôt d’une cinquantaine de conducteurs concernés.
Le terme exode trotte à la SNCB depuis un petit temps. Cela remonte à quelques mois, lorsque des cheminots ont profité d’une brèche dans le système.
Aux chemins de fer, il existe 9 niveaux. Le niveau 1 correspond à la Direction et le 9 aux agents de métier, comme les nettoyeurs. Les conducteurs, accompagnateurs, sous-chef de gare, techniciens, etc., sont au niveau 5. Pour monter d’un grade, chacun peut passer un examen de promotion. Par contre, pour changer de fonction au sein du même grade, il faut avoir 10 ans d’ancienneté. Or, c’est précisément ce que des conducteurs ont tenté de faire. “Une cinquantaine de conducteurs maximum ont tenté de s’inscrire (à un examen pour devenir sous-chef de gare, NdlR)”, indique Alain Dupont, coordinateur de la communication d’HR Rail.
LA FORMATION DES conducteurs, “qui implique une grande responsabilité et ne s’apprend pas sur les bancs de l’école”, comme la définit HR Rail, dure un an et est rémunérée par la SNCB. Le délai de dix ans existe donc pour rentabiliser cet investissement.
Bref, les conducteurs qui ont voulu passer un examen de sous-chef de gare n’étaient pas dans leur droit. Le hic, c’est que quand ils se sont inscrits, HR Rail a accepté leur candidature. Ni une ni deux, les cheminots se sont engouffrés dans la brèche. Sauf qu’une fois la bourde repérée, la Direction a voulu faire marche arrière. D’où la colère des conducteurs, qui ont cru pendant un instant pouvoir échapper à leur fonction.
Aujourd’hui, HR Rail précise avoir “autorisé les conducteurs qui avaient plus de 10 ans d’ancienneté et respectaient donc les conditions requises à passer les épreuves”. Reste que l’univers ferroviaire doit répondre à une question pour le moins inquiétante : beaucoup de travailleurs semblent prêts à contourner le règlement pour changer de métier. Pourquoi ? Qu’ils soient 50 ou 400, le malaise est plus que palpable.
“L’esprit cheminot a disparu
De nombreuses raisons à l’exode des conducteurs
“Quand j’étais gosse, je regardais les trains passer derrière la cour de l’école. Je savais que plus tard, j’en conduirais un. Ce métier, c’est vraiment une vocation”, confie un conducteur. D’après notre interlocuteur, le monde du chemin de fer a bien changé depuis 1999, année où il est entré en service. “À l’époque, quelqu’un qui voulait quitter le métier, ça n’existait pas. On se disait qu’on allait finir notre carrière à la SNCB. Ce n’est plus le cas. L’esprit cheminot, ça n’existe plus.” D’après notre interlocuteur, le ras-le-bol général a commencé vers 2010. “Les gens voulaient devenir sous-chef de gare ou signaleur. Donc, ils restaient quand même en interne. Aujourd’hui, ils veulent vraiment quitter la société. Pas une semaine ne passe sans qu’on en parle.”
Les raisons qui se cachent derrière ce mal-être ambiant sont nombreuses. Certaines semblent peser plus lourd que d’autres, comme le préavis d’un an, les exigences linguistiques, le stress de la ponctualité, le matériel défectueux, la pénibilité du métier mais aussi les mises à pied de plus en plus nombreuses. Viennent s’ajouter les facteurs tiers, comme les suicides et les accidents aux passages à niveaux.
LES CHANGEMENTS incessants de réglementation, notamment en ce qui concerne la signalisation, sont également pointés du doigt. “Quand je suis rentré à la SNCB, il y a 17 ans, ma formation se basait sur un règlement datant de 1978. À partir de 2005, il y a eu une refonte de tout le système : la conduite, la signalisation, le système de freinage, etc. On pensait repartir sur des bases pour les 30 prochaines années. Sauf que depuis, ça change tout le temps. Ça s’est un peu calmé mais pendant tout un temps, c’était trop. Parfois, on n’a même plus le temps de mémoriser les changements avant qu’ils ne changent !”
Notre conducteur, qui n’a jamais voulu changer de métier, conclut sur un coup de gueule. “On nous a enlevé beaucoup de choses, au fil des ans. Aujourd’hui, le gouvernement nous demande de faire plus et mieux avec moins. On a l’impression de n’avoir aucune valeur, de n’être qu’un pion avec lequel on joue. Il faudrait que tout le monde se souvienne que sans nous, les trains ne roulent pas !”

http://www.dhnet.be/actu/belgique/1-conducteur-de-train-sur-10-veut-changer-de-job-59135e8ccd70022542bf0c43

[DH] Grave mépris de la sécurité à Forest Formation !!

Notre administrateur Daniel Saey nous livre quelques mots dans cet article …

L’A.S.B.L SFE plus que jamais sollicitée pour des problèmes au niveau de la sécurité.

N’hésitez pas à nous faire part de ce que vous voyez ou vivez au quotidien dans le transport ferroviaire. Nous sommes la pour vous aider !

La sécurité avant TOUT !

Un chef de zone flamand insulte des agents francophones : La S.N.C.B ouvre une enquête !!

[DH] Les conducteurs de train francophones pourront-ils encore rouler en Flandre ?

De côté

A nouveau, notre administrateur Daniel Saey dévoile une nouvelle fois un gros manquement sur la sécurité à la S.N.C.B suite à la parution du fameux arrêté royal concernant le niveau linguistique minimum obligatoire pour les conducteurs de train.

C’est par ici …

Les conducteurs de train francophones pourront-ils encore rouler en Flandre ?

 

image-conducteur

 

 

Pensée de Madame Carole Coune Chef d’entreprise, Médiateur agréé

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Deux évènements m’ont amené à m’intéresser progressivement, de plus en plus, à la question de la fiabilité : le plan IC-IR de 1998 introduit par la SNCB alors que j’étais Chef de Cabinet adjoint de Michel Daerden, Ministre des Transports et l’accident de Buizingen. Le poids du second fut beaucoup plus élevé.

La fiabilité est la capacité pour une activité humaine à atteindre les objectifs qu’elle s’est fixée. La SNCB a pour objectif de transporter des personnes en toute sécurité, tout comme les compagnies aériennes. Ces dernières ont développé de nombreuses stratégies pour réduire les risques d’accident, qui vont bien au-delà des développements technologiques. Elles intègrent aussi notamment les formations au facteur humain. Elles furent les premières à introduire les principes de hiérarchie restreinte impliquée et de non punition des erreurs. La hiérarchie restreinte impliquée dérive de la loi du cockpit, pour laquelle Lawrence d’Arabie militait déjà. Il s’agit de constater qu’en cas d’évènement indésirable, le risque de décision absurde est plus grand si le pilote est aux commandes que si c’est le copilote, en raison notamment du phénomène d’inhibition. Au fil des années, le principe de hiérarchie restreinte impliquée s’est imposé au sein des organisations ayant des activités à haut risque. Le principe de non punition des erreurs progresse également dans certains secteurs.
Aujourd’hui, je donne cours de Théorie de l’accident dans la spécialisation en médiation à la Haute Ecole de la Province de Liège. Ce cours repose sur le livre de Christian Morel « Les décisions absurdes II », qui présente ce qu’il appelle « les métarègles de la fiabilité », issues de ses nombreuses observations d’accidents, études et expériences dans le secteur industriel. Parmi ces règles, figurent aussi celles qui permettent de maximiser l’intelligence collective par les procédures de décision. La façon de donner la parole dans une réunion, la capacité à prendre les décisions par consensus après une prise de parole libre et éclairée de chacun, jouent un rôle fondamental dans la fiabilité des décisions. Christian Morel souligne aussi que les interstices sont source de fragilité, par la perte de connaissance de synthèse et la divergence des intérêts. Or, les interstices – çàd les lieux où des fractions d’une organisation sont en contact – tendent à se multiplier en raison de l’engouement pour l’externalisation des activités.

 

Je ne peux m’empêcher de penser à la réforme de la SNCB décidée en 2005. La création d’interstices entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation des services de transport n’a pas dû contribuer à la fiabilité du système ferroviaire. Christian Morel propose des solutions pour résoudre les problèmes d’interstices. Quand je lis aujourd’hui que la recherche d’un administrateur délégué pour la SNCB se porte essentiellement, semble-t-il, sur des candidats extérieurs à l’entreprise et que le critère de sélection serait la compétence, je m’interroge : la compétence pour faire quoi ? Quel sera l’objectif prioritaire de la SNCB ? Dans un environnement économique qu’on nous présente comme concurrentiel et menaçant, l’objectif n’est-il pas de maximiser ce qui fait le succès d’une entreprise, çàd la fiabilité et la qualité des services ? Sachant, évidemment, que la rentabilité en découle dans un second temps.

I have a dream … C’est que M. le Ministre Bellot compare les candidats quant à leurs expériences et connaissances en cette matière.

Carole Coune Chef d’entreprise, Médiateur agréé