[SFE] Notre billet de Septembre 2018

De côté

Le billet portera sur les derniers incidents à bord des trains…

Nous sommes choqués par tout acte de violence quel qu’il soit, quand cela se passe à bord d’un train, la sécurité ferroviaire est impactée. Rien n’est simple, et personne ne peut apporter une solution globale à ce phénomène tant les éléments à prendre en compte sont nombreux.

A certains endroits on pense mettre la sécurité dans les trains au même niveau que la sécurité dans les aéroports et les avions. Est-ce une bonne solution ? On devra mettre tout un système de filtres avant de monter dans le train (portiques et autres), cela ne peut se faire partout, il faut venir à l’avance pour passer les contrôles, c’est une source de stress en plus pour l’usager qui pourrait amener un comportement agressif. L’avion transporte moins de passagers à bord, cela facilite toute une série de mesures aussi bien dans l’avion, que dans l’aéroport, de plus, le type de voyageur est différent.

Des moyens propres aux trains doivent être mis en place, quand nous parlons de sécurité dans un contexte particulier comme le terrorisme, on peut trouver des solutions plus ou moins efficaces qui rassurent. Ce qui est très compliqué à mettre en place, c’est la sécurité individuelle, aussi bien du voyageur que du personnel. L’agression peut être déclenchée par une parole, un geste, un comportement, l’humain est imprévisible, comment dès lors réagir ?

Nos sociétés actuelles créent des inégalités, il y a un problème éducatif majeur, beaucoup ne connaissent même plus les règles de base comme le respect, savoir dire bonjour, merci etc… tous ces manques de repères sont des déclencheurs, et y remédier de manière globale, demande des changements profonds. Ne pouvant pas agir vite et bien sur cette partie, il est évident qu’il faut protéger le plus possible le personnel de bord.

On ne peut pas dire que la SNCB ne fait rien, le manque de personnel est pointé du doigt, en France aussi, la logique d’économies, de productivité est nuisible à la sécurité, on ne peut pas avoir de doute sur ce sujet. La Suisse a aussi ses problèmes, mais il y a moins d’agressions, un élément, sa ponctualité. Un train à l’heure diminue les tensions à bord, mais pour être au top avec la ponctualité, il faut l’être avec la sécurité d’exploitation, nous sommes loin du compte en Belgique.

On peut augmenter la qualité de son personnel en le formant mieux, en le formant à décrypter le comportement, en le formant à avoir le bon geste, le bon ton etc… face à la violence cela est utile. Des petits gestes pourraient apaiser bien des situations, le fait de devoir prendre son billet à bord (peu importe la raison), et de se voir facturer une « pénalité », engendre souvent une situation tendue. Ne pourrait-on pas supprimer cette taxe ? Rapporte-t-elle plus qu’elle ne coûte en réalité en termes d’agressions ? C’est un élément à prendre ne considération.
Mettre du personnel en plus est demandé par tous, mais c’est contre la logique du management actuel. Alors, il faut envisager une hausse du coût du billet pour financer la sécurité de tous à bord du train, surtout que le prix en Belgique n’est pas très élevé par rapport aux réseaux équivalents, en effet, le prix du billet est « subsidié » à +/- 60 % par la dotation, la Suisse c’est 15%, le Danemark 45%, c’est un autre élément important dans la balance.
Nous pensons que si tous les acteurs mettaient la sécurité comme vraie priorité, on pourrait influer efficacement sur ce problème des agressions. Les syndicats ont un grand rôle à jouer, dénoncer c’est bien, apporter des pistes porteuses c’est moins simple. Nous lisions il y a peu qu’il fallait cadencer encore plus, mettre des trains plus tôt et plus tard, c’est bien pour l’image, mais néfaste pour la sécurité ! Plus de trains sur un réseau déjà en capacité proche de la saturation, sans système de sécurité couvrant à 100% ce n’est pas réaliste. Chaque acteur intervenant, doit le faire avec la sécurité en tête, une bonne sécurité, c’est une bonne ponctualité, c’est moins de tensions, donc moins d’agressions, on n’en sortira pas autrement.
Revient l’idée du train sans chef de bord, dans ce cas, il faut bien réfléchir, car celui-ci risque alors de devenir une zone de non droit qui ne sera plus contrôlable. Nous ne comprenons même pas comment est venue l’idée, on a vu ailleurs, des trains entiers « dépouillé » par des bandes urbaines, il ne faut donc même pas y penser, ce n’est pas une solution.

Nous ne pouvons pas apporter une solution toute faite, nous proposons une vision globale avec des éléments qui mis ensemble apporterons une bonne réponse à la question.
Nous ne donnons pas de leçons, chacun (personne, décideur, management etc…) doit avoir un comportement digne et irréprochable, ce n’est pas facile d’entrer dans la tête de quelqu’un d’agressif, par contre on peut changer le système pour pouvoir apporter la meilleure solution pour en limiter l’impact.

Communication de sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Le KWESKIDI

De côté

REVUE DE PRESSE INTERNATIONALE 16 août 2061

Article du 16 août 2061 : Commémoration du 40ème anniversaire du drame ferroviaire survenu en Belgique le 13 août 2021 à Braine l’Alleud.

La commémoration du 50éme anniversaire de l’accident ferroviaire survenu le 13 août 2021 en gare de Braine-l’Alleud en Belgique a été organisée ce 15 aout 2061. Les faits : En pleine heure de pointe, un train en provenance de Charleroi percute un train croiseur venant de Bruxelles. Le choc a été particulièrement meurtrier, on y déplore la mort de 212 personnes et plus de 300 blessés.

Le ministre en charge du transport ferroviaire a posé la première pierre de la bibliothèque didactique qui sera consacrée aux archives concernant les causes réelles des accidents ferroviaires en Belgique depuis 1960, soit un siècle de l’histoire du rail belge. La cérémonie s’est déroulée en présence des familles de victimes, des représentants du rail, des responsables politiques en charge du système ferroviaire et beaucoup de curieux qui se souviennent.

Notre équipe de reporters sur place a rencontré Mr Fouillet, ancien responsable européen de la sécurité ferroviaire désormais à la retraite. Selon lui le terme de « drame » ou de « catastrophe ferroviaire » ne devrait pas être utilisé car cela induit dans les pensées à un événement dramatique qui ne pouvait pas être évité, comme un tremblement de terre ou un tsunami. Désormais, nous dit-il, nous sommes en mesure de démontrer que cet accident comme beaucoup d’autres sont dus à une époque marquée par un manque de volonté à investir dans la sécurité, ceci au profit de « l’image » du rail et même parfois pour le prestige personnel de certaines personnes influentes. L’investissement indispensable à la sécurité du rail a été employé souvent dans la démesure pour la construction de grandes gares prestigieuses comme celle de Liège Guillemin, de Mons et le RER qui à l’époque était même prévu circuler sans équipement de sécurité car jugé certainement trop onéreux et surtout pas assez remarquable. Des chiffres assez évocateurs n’y ont rien changés : De 1980 à 2013 la Belgique accusait 92 accidents ferroviaires contre 64 en France malgré un réseau sept fois plus grand, et seulement 18 accidents en Suisse malgré la complexité à harmoniser les différents opérateurs privés. Nous avons de la peine à l’imaginer actuellement, mais à cette période en cas d’accident, les conducteurs de train belges acceptaient très facilement d’en prendre toutes les responsabilités, d’une part par leur ignorance de l’interface homme/machine/système car on
ne les informait jamais sur les risques réels, et d’autres parts par la passivité des organismes syndicaux sensés les soutenir qui, il faut le savoir à l’époque, étaient rémunérés par la société du chemin de fer et étaient surtout utilisés pour modérer les excès de mauvaises humeurs plutôt que de défendre la sécurité au travail sur tous ses aspects. Les véritables responsables, eux, n’ont jamais été inquiétés en aucune manière.

Nous pouvons heureusement rassurer tous les usagers actuels du rail, tout cela fait heureusement partie de l’histoire. Aujourd’hui tout le rail belge, le RER inclus depuis 18 ans, est sécurisé par la technologie unique ETCS18+4++. Les ébauches de sécurisation lacunaires de cette époque sombre du rail ont été remplacées par une véritable volonté d’efficacité dès 2023, déclenchée par les manifestations musclées des navetteurs, familles de victimes et cheminots bloquant pendant plusieurs jours les rues de Bruxelles après l’accident du 13 août 1921 à Braine-l’Alleud. Pour rappel, termine Mr Fouillet, cette démarche de sécurisé sur le rail par une technologie adaptée a débuté en France en 1980 et a entièrement été achevée en 2006.

Votre correspondant sur place : Léon Avêrindi

[SFE] Communiqué sur la nouvelle procédure de départ des trains SNCB Juin 2018

De côté

 

Depuis plusieurs mois, nous tentons de tout faire afin que la nouvelle procédure de départ soit sécurisée au maximum pour le personnel et l’usager.

Nous avions remarqué que l’analyse de risque parlait d’un risque nouveau pour le conducteur, et avions interpellé le pouvoir politique gérant les matières concernant la SNCB. Des lacunes concernant la formation du personnel concerné étaient aussi constatées, en bref, on à voulu aller trop vite dans la mise en place.

Nous tenons quand même à faire remarquer que la loi Milquet sur le bien-être dit clairement que l’employeur doit tout faire pour limiter le risque. Dans ce cas précis, on en crée un nouveau, mais la SNCB semble dire que c’est acceptable. Nous allons donc solliciter l’inspection du travail et du bien-être pour avoir un avis sur ce sujet.

Après de nombreux « palabres », un constat, nos interventions font des remous, cela dérange, et surtout cela oblige à avoir une autre réflexion sur le sujet, l’objectif était d’ailleurs celui-là.

Heureusement, et c’est rassurant, du personnel de maîtrise instruction a aussi soulevé ce problème. Et comme nous a aussi demandé à ce que les conducteurs de train ne soient pas inquiétés si une erreur était commise dans le cadre de cette procédure de départ.

Cela a créé un « remue-méninge » du côté de la direction train, quelqu’un a pris ses responsabilités en communiquant comme suit :

« M xxx, du département réglementation, a bien indiqué lors de la FP du personnel de maîtrise que les CT ne seraient pas poursuivis si une erreur se produisait, à leur niveau, dans l’application de la nouvelle procédure de départ.  La mise en application de ces nouvelles règles a été précédée d’une analyse de risques, les responsables ont estimé que la nouvelle procédure était applicable ». (Les infos personnelles ne sont pas nécessaires)

En cas de soucis graves, nous pourront désormais mettre des noms sur les responsables, quand on estime que… il faut assumer la responsabilité qui va avec !

En espérant que tout ira bien, nous ne sommes satisfaits que partiellement, car dans l’idéal, il fallait prendre des dispositions pour réduire ce risque. Des pistes de solution étaient d’ailleurs reprises dans l’analyse de risque, nous ne comprenons vraiment pas une telle précipitation.

 

Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Convocation assemblée générale pour nos membres le 17 février 2018

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Pour nos membres,

L’ASBL se réunira le Samedi 17/02/2018 à Namur. Le point de RDV est fixé à 11h30 dans le
hall de la gare.

L’objet de cette réunion :

➢ Bilan de l’ASBL
➢ Site internet
➢ Comptes de l’ASBL
➢ Divers

Si quelqu’un souhaite apporter un point supplémentaire, il peut le faire parvenir au siège social
ou via mon mail : danimarie@voo.be ou GSM 0473 998240.

A l’heure actuelle, aucunes modifications n’est apportée aux statuts, et le CA n’est pas modifié.

Fait au siège social le 07/02/2018.
Pour le secrétaire Georges Vinamont
Daniel Saey administrateur ASBL sécurité ferroviaire efficace

n° entreprise à la banque carrefour : 0662.480.997

[SFE] Le RER c’est bien, la sécurité c’est mieux !!!

De côté

Ceci est notre première publication de 2018, permettez-nous de vous souhaitez de voyager en toute sécurité.

Nous ne sommes pas optimistes quant à l’amélioration de la sécurité ferroviaire, les chantiers RER vont reprendre est-ce bon pour le rail ? C’est très bien pour la mobilité, la fluidité du trafic, la régularité, mais pas très bon pour la sécurité.

L’analyse mathématique de la situation sur le futur réseau RER donne à peu près ce qui suit :

En 1999, le système de protection automatique des trains se limite au système TBL1, qui n’est réalisé qu’à 6 %, il n’équipe que 6 % des locomotives. Ce système était plutôt primitif et ne permettait de couvrir que 50 % du risque. Qu’est-ce que cela signifie ? Si un train brûle un feu rouge et qu’il est « rattrapé » par le système TBL1, qui provoque le freinage d’urgence, on n’arrive à éviter un accident qu’une fois sur deux. Cela veut dire que les 6 % se traduisent en 3 % de couverture de risque. Si on met le niveau de risque à 100 en 1999, le risque résiduel s’élève à 97 %. Telle était la situation en 1999.

Je me projette maintenant en 2014, en espérant qu’à cette date, le réseau sera équipé à cent pour cent par le système TBL1+ qu’Infrabel et la SNCB sont en train de réaliser. Le système TBL1+ est un peu mieux que le système TBL1 : il couvre 75 % du risque contre 50 % pour le système précédent, ce qui fait que le risque résiduel est de 25 %. Entre-temps, le niveau de risque absolu aura augmenté d’un facteur 3, comme je vous le disais tout à l’heure. On n’est plus à 100 comme en 1999 mais à 300 ! Et 25 de 300, cela fait 75. En 2014, avec le système TBL1+, on fera donc à peine mieux qu’en 1999 : on passe de 97% à 75%, ce qui n’est pas une amélioration extraordinaire.

Adoptons maintenant l’hypothèse qu’en 2014, le RER soit équipé de l’ETCS. On suppose de nouveau que l’ETCS est installé à cent pour cent mais le niveau de couverture de risque n’est plus de 75 % mais de 95 %. Le risque résiduel est donc de 5 % sur 300, cela fait 15% sur 100. On constate que l’ETCS améliore nettement la gestion du risque par rapport au TBL1+. On fait cinq fois mieux avec l’ETCS qu’avec le TBL1+ à 100%. En 2018 nous n’y sommes toujours pas, et le trafic a encore augmenté de quelques %. Le seul système qui pourra gérer efficacement les deux éléments est l’ETCS niveau 2.

Les experts préconisent donc l’ETCS 2 sur le RER afin de diminuer les risques au maximum. Par contre sur certaines parties du réseau on pourrait rester en TBL1+ et ETCS 1.

Encore quelque chose qui interpelle, l’ETCS 1 en mode FS (Full Supervision) réduit de 10% la capacité opérationnelle de la ligne. L’ambition de la SNCB est une croissance de passagers de 1%/an jusqu’en 2020, ce qui demandera encore plus de trains. Le réseau étant déjà à la limite, on peut déjà dire que la sécurité va régresser, et l’ETCS à 100% n’est prévu qu’en 2022 !!!

Par contre le niveau 2 permet d’augmenter la capacité de la ligne de 27%, et ce en toute sécurité. Tous les experts vont dans le même sens, il faut au plus vite passer à l’ETCS niveau 2 pour optimiser la sécurité. De plus, ce système permet une gestion de la capacité bien plus productive, ce qui augmentera la ponctualité.

La conduite des trains va aussi devoir être revue, car en niveau 2 les signaux latéraux ne sont plus nécessaires. Tout passera par la signalisation de cabine, elle surveillera en permanence la vitesse du train, ce système corrige lui-même le conducteur qui commet une erreur.

Le coût d’entretien de ce système est moindre, le revers de la médaille, il faudra moins de personnel.

Toutes ces données sont tirées du rapport final de la commission spéciale, tout est bien connu par le ministre de la mobilité actuel Mr Bellot.

Néanmoins, on se dirige vers un niveau inférieur de sécurité, de plus des mesures d’économies sont demandées, ce qui freine encore les initiatives novatrices. Le ministre répond que le master plan a prévu le financement nécessaire, et que l’argent est disponible. Une omission de sa part, ce master plan est basé sur des données de 2010, l’analyse de risque pour le RER montre qu’il faut équiper les tronçons directement en ETCS 2 avant la réalisation de celui-ci. Les experts démontrent que faire ce travail après la réalisation du RER coûtera bien plus cher et sera plus complexe.

Le fameux milliards d’€ ne couvrira qu’à peine la construction de l’infrastructure restante, en bref, ses déclarations sont des écrans de fumée loin des réalités. En dehors de ce milliards d’€, la cour des comptes estime qu’il faudra encore trouver au moins 800 millions d’€ pour finaliser le projet.

L’équation de ce gouvernement est dangereuse, on autorise un endettement de la SNCB, on réduit la dotation, on augmente le nombre de train, on diminue le recrutement, cherchez l’erreur !

Concernant Infrabel, on limite également la dotation, on gèle les coûts de la redevance infrastructure (source principale financière), on limite les recrutements. Dans ces conditions, comment est-il possible de tenir les échéances ? En sachant que le réseau est à 19% fin 2017 de couverture ETCS, qu’en 2009 on était à + ou -7%, faites le calcul ! 12% en 8 ans avec des fonds européens pour le couloir fret Athus/Meuse-Anvers/Nord. Il reste 81% à faire en 4 ans avec des coupes budgétaires, voilà la réalité !!!

Nous pouvons conclure que le groupe SNCB n’a rien d’une société apprenante, que la sécurité va régresser, que la ponctualité va aussi reculer et que les heures de pointes vont devenir un calvaire pour les usagers.

Communication ASBL SFE

[SFE] Renouvellement adhésion asbl SFE 2018

Chers Membres,

Comme chaque année et dans un souci de bon fonctionnement de notre a.s.b.l., nous avons le plaisir de vous proposer le renouvellement de votre adhésion pour une durée d’un an.
Pour rappel, le montant de la cotisation est de 60 € et celle-ci est valable du 01 janvier 2018 au 31 décembre 2018.
Nous vous remercions de faire parvenir votre règlement avant le 28/02 sur le compte de notre a.s.b.l. ( BE70001796374625 ) avec la communication : « Cotisation 2018 Nom Prénom ».

En espérant vous compter une nouvelle année parmi nos membres,

Nous vous souhaitons une excellente année 2018,

Pour le Comité de l’a.s.b.l.,

Gregory Lescroart
Trésorier de l’a.s.b.l.

[SFE] Communication importante Juin 2017

 

 

Suite aux entrevues chez le ministre Borsus, et de nombreux échanges d’analyses et documents, nous pouvons être optimiste quant aux avancées obtenues.

Nous sommes conscients qu’il faut prendre en considération la globalité de la sécurité, néanmoins nous avons beaucoup travaillé sur le bilinguisme chez les conducteurs.

A force d’études des différentes législations et de nombreux échanges avec la commission européenne, il semblerait que nous tenions le bon bout.

Les avancées : (Suite de l’article à télécharger en pdf)

 

Erratum :

Document SFE juin 2017

[SFE] Enquête SFE sur la charge psychosociale des conducteurs et instructeurs

Depuis plusieurs mois, il existe un malaise évident chez les conducteurs de train et l’encadrement instructeur.

D’après nos informations, c’est environ 400 conducteurs qui désirent changer d’orientation professionnelle, soit en interne ou vers le secteur privé.

La direction s’en inquiète, les syndicats aussi, pour tant l’un d’eux a accepté le principe d’un préavis d’un an pour cette seule corporation. La direction a pris des mesures pour que l’inscription à des examens internes ne puisse se faire, on applique une réglementation interne.

On peut encore ajouter l’imposition d’un bilinguisme assez pointu, alors que l’on peut faire mieux, avec plus de sécurité et pour moins cher. Nous avons d’ailleurs demander l’avis de la commission européenne sur le sujet. Concernant le préavis, la directive CE 2007/59 prévoit la possibilité de mettre en place des mesures afin de pouvoir amortir la formation des conducteurs, et d’empêcher la concurrence d’attirer ce personnel à moindre coût. Nous pouvons le comprendre, mais il ne faut alors pas bloquer des personnes qui souhaitent changer de métier.

Ayant beaucoup de retours de terrain, nous avons décidé de faire une enquête basée sur les mêmes critères que l’enquête réalisée par la S.N.C.B. Et cela sur insistance de la commission spéciale Buizingen suite à l’accident. Cela permet d’établir une ligne de conduite adoptant toute une série de mesures visant à améliorer les choses.

Il y a eu des avancées jusqu’en +/- 2014, ensuite, le « soufflé est retombé », la direction n’arrive pas à corriger les problèmes.

Nous avons donc interrogé un bon pourcentage de conducteurs et d’instructeurs francophones, afin d’avoir un bon cadastre de la situation actuelle.

Devant les résultats, nous ne sommes pas surpris de la volonté actuelle de beaucoup à vouloir changer de métier ! Ce sont sans doute les vraies raisons de ce phénomène : avenir incertain, salaires et avantages en berne, contraintes en augmentation, sécurité toujours défaillante etc…

Afin de vous faire une bonne idée de la situation, nous publions donc les résultats de cette enquête. Nous en profitons pour remercier toutes les personnes qui ont répondu aux questions, même si tout est anonyme, nous avons quand même ressenti quelques craintes vis-à-vis de la hiérarchie.

Rien que cela, est symptomatique du climat actuel, la pression semble bien présente.

 

Je vous invite à télécharger notre document afin de connaître les résultats interpellant de notre enquête :

Enquête sur la charge psychosociale des conducteurs et instructeurs

 

[SFE] Petites brèves concernant notre activité

De côté

Petites brèves concernant notre activité…

Les derniers événements démontrent que notre ASBL est un réel donneur d’alerte. Fidèle à notre devise informer juste, nos interventions ont réveillés certaines consciences.

Un petit exemple, il y’a eu une divergence d’avis entre deux ministres, celui de tutelle S.N.C.B et celui gérant l’organe de sécurité (S.S.I.C.F). Nos interpellations se sont avérées payantes.

Nos têtes pensantes ont demandé à l’E.R.A (agence européenne pour l’intégration des réseaux ferroviaires) qui a aussi la sécurité dans ses attributions, de statuer sur le cas spécifique belge. La Suisse, est l’autre pays à avoir plusieurs langues officielles en son sein, mais chez eux c’est réglé.

Revenons à l’E.R.A, et bien cette agence ne souhaite pas se positionner, laissant à l’état belge le soin de régler cet épineux problème. Nous venons d’apprendre qu’un projet de loi modifiant à nouveau la loi sur le code ferroviaire a été présenté au parlement en décembre 2016, ceci explique sans doute le point précédent. Pour nous c’est une évidence, à notre tour nous allons interpeller l’E.R.A sur le sujet, cette agence est établie en France, cela nous facilite la tâche.

Sommes-nous trop ambitieux ? Une petite phrase résume la nôtre : « l’ambition, c’est pour se distinguer des autres » (tirée de la montagne de l’âme).

Nous poursuivons notre travail concernant l’accident de Mons, le dernier rapport fait par notre expert Léopold Scaillet vient d’être distribué à toutes les parties concernées.

Nous venons de prendre connaissance du dossier répressif de l’accident de St Georges de 2016, une première analyse vient d’être faite. Très prochainement il y’ aura contact avec l’avocat de la défense afin de trouver la meilleure argumentation possible.

Pour en terminer, nous nous associons au mouvement opposé à la mesure dite du « one man car ». Une aberration de plus en termes de sécurité, preuve s’il en est que celle-ci n’est plus une priorité !!!

Communication SFE    janvier 2017

 

[SFE] Longue carrière et sécurité

Afin d’éviter toutes dérives non productives, il faut absolument informer les usagers et les cheminots eux-mêmes. Le fait de s’attaquer au roulant n’est pas innocent, ce personnel de par sa fonction capable à lui seul de mettre à mal l’économie du pays s’il se fâche réellement. Cela serait une perche tendue pour attaquer encore plus la S.N.C.B. Le moment est bien choisi, car le souvenir des 10 jours de grève précédents avec sanction à la clé hante encore les esprits. Sur ce point on peut agir :

Art. 17. A peine de nullité, les pénalités doivent être notifiées par l’employeur ou son préposé à ceux qui les ont encourues au plus tard le premier jour ouvrable suivant celui ou le manquement a été constaté.
Avant la date du plus proche paiement de la rémunération, l’employeur est tenu d’inscrire la pénalité appliquée dans un registre contenant, en regard des noms des travailleurs qui en font l’objet, la date, le motif ainsi que la nature de la pénalité et le montant de celle-ci, s’il s’agit d’une amende.

Le registre doit être produit à toute réquisition des fonctionnaires et agents compétents.

Ceci est extrait de la loi (sur la réglementation du travail) du 8 avril 1965, loi qui doit être respectée par la SNCB. Il y’a donc bien un vice de forme dans la procédure, vous pouvez donc contester. Mieux, HR-RAIL devrait annuler la mesure pour tout le monde si une plainte collective lui parvenait, via un syndicat par exemple. Nous remercions d’ailleurs notre membre (P.K.) qui a pris le temps de regarder la législation, bien que ce sujet ne soit pas notre but premier, en faire profiter le plus grand nombre est toujours porteur.

Si la sécurité était la priorité n°1, on ne toucherait aux temps de récupération du roulant et du personnel de sécurité, à la longueur de la carrière non plus, ni à la compensation qui est sans doute une prochaine étape. Ces mesures seront contre productives, on peut le prouver en utilisant les enquêtes internes sur la charge psychosociale, et autres études scientifiques.

Voici un extrait d’une étude Australienne et Américaine sur le sommeil : « les conducteurs de train sont 26 % à dire qu’ils se sentent fatigués pendant leur travail et 18 % à reconnaître qu’ils ont failli faire une bourde par manque de vigilance. La proportion est moins élevée (14 %) chez les chauffeurs de poids lourds. Les pilotes d’avion et conducteurs de train en particulier manquent de sommeil. Quand ils rentrent chez eux ou qu’ils se rendent à leur travail en voiture, 6 % d’entre eux ont eu un jour un accident pour s’être endormis au volant, soit six fois plus que le reste de la population. « On devrait tous s’inquiéter de ces chiffres », estime Sanjay Patel, de la faculté de médecine de Harvard, qui a participé à l’enquête.

Cette étude préconise de réduire le temps de travail après 40 ans, nous sommes loin du compte, pourtant nous ne sommes pas dépourvus. Grâce à nos licences nous pouvons avoir des exigences très pointues afin de satisfaire le cadre légal. Les recommandations de la commission spéciale Buizingen va aussi dans ce sens, il faut aménager les plages de travail afin de permettre au roulant des temps de relaxation, des pauses en fait etc… Une fois le système E.T.C.S fonctionnel sur 100% du réseau, sans doute que ce débat pourra être plus serein.

Savez-vous que le R.E.R sans l’ETCS augmente le risque par 3 ? Ajoutez à cela du personnel soumis à une forte charge psychosociale, et nous avons tous les ingrédients pour de futurs accidents.

D’autres sources d’économies sont possibles, ce n’est pas la volonté de ce gouvernement, cela n’est pas de notre compétence. Par contre, toutes les mesures qui impactent la sécurité ferroviaire d’une manière ou d’une autre mérite une attention particulière de tous les acteurs travaillant ou utilisant le rail.

Daniel Saey administrateur A.S.B.L SFE

Sécurité ferroviaire efficace

[A.S.B.L SFE] Etude sur un rapport de l’O.C.D.E

Nous étudions un rapport de l’OCDE, le thème est : la déréglementation affaiblit-elle la sécurité ferroviaire ? Deux de nos administrateurs sont occupés à en faire une analyse pointue. A première vue, la réponse est oui.

Une synthèse sera publiée sur ce site dans l’espace membre, rubrique analyse.

Nous sommes déjà au travail !

.Notre association vient de fournir un expert technique auprès du défenseur représentant le conducteur impliqué dans l’accident de novembre 2009 à Mons.

C’est une fierté pour notre A.S.B.L qui vient à peine de naître, notre approche semble donc être appréciée. Nous espérons apporter un autre éclairage à cette affaire.

Nous ne manquerons pas de vous informer de l’évolution de ce dossier.

 

Autre sujet important …

Autre point important, l’A.R sur le code ferroviaire (voir partie législation du forum), semble poser problème dans son application. De nombreux conducteurs se plaignent de ne pas avoir une formation à la hauteur des exigences requises. 

De plus, il apparaît qu’une période de tolérance serait acceptée par le ministère, alors que l’A.R ne prévoit cela. Nous nous posons la question des responsabilités en cas d’incident ou d’accident. 

Afin d’obtenir une juste réponse, nous avons pris rendez-vous auprès de M. Borsus en charge de cette matière. 

A suivre…

Pour rappel : Arrêté Royal exigence complémentaire conducteur de train