[SFE] Le bilinguisme et la réglementation à la SNCB …

Après différents traitements dans la presse (RTL et La Libre Belgique), nous constatons que le problème du bilinguisme fait toujours débat ainsi que la réglementation.


Nous soutenons les courageux qui ont décidé de briser « l’omerta », il faut vraiment trouver des solutions qui vont améliorer la sécurité.
Le ministre Ducarme (en charge du SSICF), a déclaré en séance plénière de la chambre que l’article de presse n’était pas la réalité de terrain. Nous irons dans son sens, à notre avis, c’est encore pire que ce qui est dénoncé. Nous savons d’ailleurs que la « chasse » a commencé pour trouver les auteurs des fuites sur ces sujets, ce n’est pas là l’attitude d’une société apprenante, la culture punitive est toujours bien ancrée actuellement, cela pénalise le dialogue constructif.


Nous portons le dossier du bilinguisme depuis 2 ans, et chacun se retranche derrière sa position, en attendant c’est le personnel de conduite qui a toute la responsabilité de ces problèmes sur les épaules.
Qu’en est-il exactement avec la connaissance linguistique ?
La directive CE882/2016, considère que le niveau B1 exigé, est une charge inutilement élevée pour les conducteurs qui ne dépassent pas la gare frontière d’un autre état membre. Les états doivent néanmoins prendre des mesures pour assurer une bonne communication entre ses conducteurs et le gestionnaire d’infrastructure. Donc il faut axer sa formation sur les procédures de sécurité, pour en comprendre les termes.
La SNCB s’inscrit dans ce schéma avec la formation qui est dispensée actuellement.
Mais il y a un hic ! En Belgique rien n’est simple, et fait unique en Europe, elle dispose d’une frontière linguistique. L’Europe quant à elle, ne reconnait que les frontières physiques.
La législation et le découpage géographique, font que chaque personne qui franchi cette frontière « fictive » doit pouvoir converser dans la langue de l’endroit. Ici, il ne s’agit plus de procédures, mais de conversation courante, le niveau est donc bien supérieur.
Cela veut dire que la grande majorité des conducteurs ont un niveau linguistique qui n’est pas à la hauteur du niveau exigé, c’est un fait et c’est là le nœud du problème actuel.
En principe, un conducteur qui reste dans sa région et qui ne dépasse pas la première gare frontière d’un état voisin, a le niveau suffisant avec la formation reçue, le tout sous contrôle du SSICF.
Par contre un conducteur qui opère de l’autre côté de la frontière linguistique, doit avoir un niveau proche d’un bilingue, il peut être interpellé pour toutes sortes de causes, doit pouvoir comprendre et y répondre parfaitement. Ici c’est du ressort législatif Belge, il serait donc
pertinent que cette connaissance soit contrôlée par un organe autre que le SSICF. Celui-ci n’est
pas compétent dans l’application législative sur l’utilisation des langues en Belgique. Le SELOR
pourrait être ce contrôleur, très vite on verrait que la formation n’est adéquate.
Il serait très simple de faire un audit sur le sujet, on prendrait au hasard 50 conducteurs de
chaque région, qui passeraient le test au SELOR et nous saurions vite qui a raison !
Sans compter qu’avec l’ouverture des marchés, un conducteur « étranger » a lui le niveau B1
requit pour circuler hors des ses frontières, cela lui donne une qualité supérieure.


Vous aurez compris toute la complexité de ce problème, néanmoins, en termes de
responsabilité en cas de soucis importants, c’est dangereux.
C’est l’employeur qui fournit les annexes licence, c’est donc à lui faire le nécessaire pour que
son employé reçoit la formation adéquate correspondante aux compétences reprises dans
celles-ci. On pourrait dire qu’à l’heure actuelle, on oblige le conducteur bien malgré lui à
remplir des tâches pour lesquelles il n’a pas le niveau.
Il serait opportun que les conducteurs fassent acter cela par voie de justice, afin de se prémunir
en cas d’accident ou d’incident important.

A ce jour, la SNCB n’a toujours pas envoyé de
document à ses conducteurs pour leur dire qu’elle endosse toute la responsabilité s’il y avait
un accident ou un incident dû au domaine linguistique. Cela a pourtant été exigé par les
syndicats dès janvier 2017, on attend toujours.


Pour rappel, le ministre Bellot a d’ailleurs demandé à la SNCB de tout mettre en œuvre pour
que les conducteurs puissent acquérir le niveau prévu dans le cadre légal. En effet, tous les
conducteurs ayant obtenu leur licence avant le passage au niveau B1, étaient automatiquement
considérés comme ayant celui-ci, à charge de la SNCB de prendre des mesures pour que cela
soit une réalité via des formations et un suivi à la hauteur de l’exigence.


Nous sommes en 2019, et le problème se pose toujours, faudra-t-il un accident pour la SNCB
prenne des mesures drastiques ?
Nous pensons que le facteur économique prend le pas sur la sécurité, car si le niveau réel actuel
devait être vérifié de manière sérieuse, nous pouvons estimer que 50% (en étant optimiste) des
trains ne rouleraient pas faute de niveau suffisant.
Nous osons croire que les derniers événements feront bouger les choses dans le bon sens, mais
nous avons franchement de gros doutes.


Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace.
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[SFE/Sarah Freres] Changements fréquents de la réglementation à la SNCB = danger !?

Lien de l’article : https://www.lalibre.be/actu/belgique/sur-le-rail-les-changements-frequents-de-reglementation-fatiguent-les-conducteurs-et-leurs-instructeurs-5c5b43179978e2710e173f4b?fbclid=IwAR0K3qW3OGL9VwqlMvXIk5OvIzk5N7I_lsFKyWtRcTr674ffIsMOBYy0cek

« Sur le rail, les changements fréquents de réglementation fatiguent les conducteurs et leurs instructeurs
La Libre Belgique Liège, Jeu. 07 fév. 2019

Ces dernières semaines, près d’une vingtaine d’instructeurs de conducteurs de train ont arrêté de délivrer leurs formations aux élèves comme aux agents déjà en service.
En cause : des changements trop fréquents de la réglementation en vigueur. Ce mouvement de grogne interne n’a duré qu’une dizaine de jours mais témoigne d’un malaise au sein de la société ferroviaire. Ce n’est pas la première fois que ce genre d’action est menée. “Depuis cinq ans, le règlement change sans arrêt. On ne s’y retrouve plus. Certains changements sont imposés par l’Europe à Infrabel (le gestionnaire de l’infrastructure, NdlR) , d’autres par Infrabel et d’autres par la SNCB. La dernière version, entrée en vigueur en décembre, est un vrai torchon. Rien n’est clair. Et certains points de la réglementation nous semblent dangereux pour la sécurité, témoigne Stéphane, un instructeur de train. On a l’impression que tout est fait pour que les trains roulent. À tout prix. Or, parfois , la sécurité nécessite qu’on s’arrête pour prendre des mesures appropriées avant de redémarrer. Résultat : on vise la ponctualité au détriment de la sécurité.”

Métier “pavlovien”
Les craintes de Stéphane sont partagées par les conducteurs. “On ne comprend pas ces changements incessants et les instructeurs qui ne savent toujours pas nous les expliquer. Et on ne peut pas se fier aux personnes qui rédigent la réglementation : ils ne savent pas nous éclairer non plus ! Le problème quand ça bouge sans arrêt, c’est qu’on ne se rappelle pas toujours la bonne procédure. Il m’arrive de rentrer chez moi et d’étudier parce que j’ai peur de faire une connerie au travail. C’est très stressant”, déplore Mathieu, 18ans d’ancienneté. “La récurrence des changements entraîne une lassitude, ce qui peut engendrer une méconnaissance de la réglementation. Or les voyageurs comptent sur nous. Il m’est déjà arrivé de l’étudier avant un examen et qu’elle change entre-temps”, surenchérit Jean, conducteur depuis huit ans. Par sécurité, il roule toujours avec son carnet de dépannage et sa réglementation. En cas de doute, il appelle un instructeur. “Ce n’est pas très grave mais si ça ne changeait pas tout le temps, ça n’arriverait pas. Être conducteur est un métier pavlovien qui repose sur des réflexes”, poursuit Jean. “On avait demandé aux syndicats de se mobiliser pour stabiliser tout ça mais ils n’ont pas obtenu gain de cause”, martèle Jonathan, en service depuis 11 ans. Et de pointer du doigt, au-delà des changements, la lourdeur de certaines procédures administratives. “Par exemple, si des feuilles cachent un panneau de signalisation, on doit déterminer si c’est accidentel (la branche est tombée de l’arbre) ou naturel (les feuilles ont poussé) et remplir un formulaire différent. Pourtant, le résultat est le même : on ne voit pas le panneau !”

Cohabitation entre papier et numérique
D’après la SNCB, les formations, “récurrentes et continues”, suivent les adaptations de la législation. De son côté, Infrabel rappelle que la réglementation est le garant de la sécurité. “Elle est la même pour tous les opérateurs qui roulent sur notre réseau et que nous rencontrons souvent. Bien évidemment, le but n’est pas de rendre la tâche plus complexe pour le plaisir”, répond Arnaud Reymann, porte-parole d’Infrabel. Quant à la lourdeur de certaines procédures, le gestionnaire de l’infrastructure l’explique par la période de transition entre le papier et le numérique. “Nous sommes en pleine mutation digitale et de nombreuses procédures reposent encore sur le support papier. Ces deux systèmes doivent coexister tant que nous ne serons pas numérisés et paperless à 100 %. Donc oui, à ce niveau-là, nous sommes à la croisée des chemins”, concède le porte-parole. Ainsi, la conduite d’un train est numérisée.
En revanche, les procédures de départ (gérées par la SNCB) et celles pour les franchissement de signaux (gérées par Infrabel) ne le sont pas. Les deux entreprises devront collaborer sur cette mutation numérique, histoire de ne pas compliquer la tâche de cheminots visiblement démunis. »
S.F.

[SFE/RTL/Sarah Freres] Problème linguistique chez les conducteurs de train ! !

Lien RTL : https://www.rtl.be/info/belgique/societe/les-examens-linguistiques-des-conducteurs-de-la-sncb-seraient-truques-1098044.aspx

« Triche aux examens linguistiques de la SNCB
La Libre Belgique, Jeu. 07 fév. 2019

Depuis le 1er janvier 2016, donnant suite à la transposition d’une loi européenne en droit belge, les conducteurs de train francophones de la SNCB doivent avoir un niveau B1 (intermédiaire) en néerlandais (et vice-versa). Tous les trois ans, ceux-ci sont soumis à une évaluation (connaissance du matériel roulant, de l’infrastructure et capacités linguistiques) pour conserver leur licence, qui fait office de permis de conduire. Le niveau B1 est une condition sine qua non pour manœuvrer un train : si le conducteur rate le test linguistique, il ne peut plus rouler sur la partie du territoire dont il ne maîtrise pas la langue. Depuis 2016 donc, un centre reconnu par le Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) délivre les formations linguistiques aux conducteurs de la SNCB. Selon la législation en vigueur, ceux-ci doivent pouvoir communiquer avec le gestionnaire de l’infrastructure (Infrabel) dans la langue imposée par celui-ci et ce, dans des situations “de routine, problématiques et d’urgence”.

Pas de niveau minimum requis pour postuler
Ça, c’est pour la théorie. Dans la pratique, la réalité semble différente. C’est en tout cas ce que prétend Thierry(*), conducteur de train à la SNCB depuis 23 ans. Désormais interdit de rouler en Flandre (il a raté plusieurs fois ses examens), il dénonce les conditions dans lesquelles le néerlandais est enseigné à la SNCB, estimant qu’elle se contente du minimum. Et que sa formation ne correspond pas à ce que prévoit la législation. “On a un niveau nul de néerlandais et après une formation de trois jours, on est censé avoir le niveau B1. Si on rate l’examen, on a de nouveau une formation de trois jours. Et si on rate encore l’examen, on n’a plus de formation. On repasse simplement l’examen jusqu’à ce qu’on le réussisse”, explique-t-il. Taux nécessaire pour être certifié ? 50 %. Ce n’est pas suffisant, selon Thierry, qui s’étonne du fait que les accompagnateurs de train soient brevetés par le Selor, au contraire des conducteurs.
On notera par ailleurs qu’aucun niveau minimum de langue n’est requis pour postuler en tant que conducteur. “Il n’y a pas de test – ni écrit, ni oral, confirme Marie-Anne Bury, porte-parole de HR Rail, l’employeur juridique des chemins de fer. – de connaissances linguistiques au moment de la sélection des conducteurs”
Thierry s’est adressé il y a quelques mois, par mail, à sa direction, à la CEO de la SNCB ainsi qu’à différents ministres. Certains lui ont répondu. Mais le temps passe et rien ne change. Il a donc décidé de se tourner vers la presse. Ses collègues, dit-il, n’osent pas sortir du bois par peur des représailles. “Il faut bien que quelqu’un se rebelle un peu, dit-il en riant. Tout ce que je veux, ce sont des cours corrects ! Chaque semaine, je demande des formations pour acquérir les compétences nécessaires en néerlandais. Depuis deux mois, je n’ai aucune réponse”, décrit-il. Il refuse de repasser l’examen linguistique “dans les conditions actuelles”.

Le coup de main des examinateurs
Quelles conditions? D’après Thierry, les questions et les réponses des examens sont données à l’avance… par les examinateurs. Les preuves qu’il avance sont accablantes. En 2018, quelques jours avant un test, Thierry et quelques collègues reçoivent par mail les dix questionnaires auxquels ils sont susceptibles de devoir répondre. Dans les documents, consultés par La Libre, les réponses sont écrites en vert. “On nous a envoyé tous les questionnaires. Pour réussir, il suffit d’étudier une des dix questions et de demander celle-là à l’examen. Et avec ça, on est certifié B1. Je trouve ça honteux”, déplore-t-il.
Les propos de Thierry nous ont été confirmés à bonne source. “Tout est fait pour que les conducteurs francophones aient leur certification en néerlandais. Une fois qu’ils la perdent, ils ne peuvent plus rouler en Flandre. Or les conducteurs ne sont pas assez nombreux. C’est un luxe qu’on ne peut pas se permettre dans un petit pays”, indique une source, sous couvert d’anonymat.
En cas de pépin, la SNCB retire bel et bien les licences. Récemment, deux conducteurs effectuant les trajets Eupen-Ostende n’ont pas réussi à communiquer avec une cabine de signalisation située en Flandre. Ils ont été mis à pied et ne peuvent donc pas rouler en Flandre jusqu’à ce qu’ils repassent leur examen. La SNCB, qui ne s’est pas exprimée sur ce cas en particulier, avance que “ce genre de choses ne devrait pas arriver. Mais si cela arrive, c’est pris au sérieux”. Une explication qui laisse Thierry sceptique. “Certains de mes collègues se sont vu retirer leur licence parce que leur niveau de néerlandais était insuffisant, ce qui est logique. Ils ont resuivi les cours, ont été un peu trop aidés et ont réussi. C’est comme ça que ça marche”, expose-t-il.

Des formations certifiées
De son côté, la SNCB dément mais explique qu’il n’est pas impossible que les exercices vus en cours apparaissent dans les examens. “Dans le cadre de leurs formations, les élèves sont mis dans des situations réelles. Ces exemples de mise en situation peuvent se retrouver à l’examen. Le SSICF opère un audit de nos tests linguistiques une fois par an et peut aussi assister à certains examens que nous organisons. Chaque instructeur prépare ses élèves selon des procédures certifiées”, détaille Vincent Bayer, porte-parole. » Sarah Freres.

[SFE] Seul celui qui sait écouter pleinement peut communiquer efficacement.

« Seul celui qui sait écouter pleinement peut communiquer efficacement ».


Notre plus grand souhait, est que la direction de la SNCB mette en pratique cette phrase !
Depuis des années, les instructeurs SNCB enfoncent le clou de la réglementation. Toujours les mêmes critères : mal écrit, difficile à comprendre, trop changeante, interprétable, manque de dialogue, manque de support de formation, manque de temps pour bien préparer la formation etc…etc…

Des instructeurs qui n’y arrivent plus, cela donne des conducteurs mal formés, cela donne une augmentation des incidents comme en 2018, et cela fait reculer la sécurité !

Voici un message fort, il vient des instructeurs de Namur, Ronet et Ottignies :
« Nous, instructeurs de la CTC Namur, souhaitons communiquer aux conducteurs que face au manque de clarté du règlement et des difficultés d’application sur le terrain, nous avons pris la décision de suspendre les formations. Nous précisons qu’il ne s’agit pas d’une grève, ce n’est pas notre souhait ! Nous désirons simplement obtenir de la direction règlementation une reconnaissance officielle de leur responsabilité dans la situation actuelle et la prise de mesures à court terme afin de pouvoir former et accompagner correctement le conducteur dans l’exercice de son travail Nous vous tiendrons régulièrement informés de l’évolution de la situation et des réponses obtenues de la part de notre direction.


Nous soutenons pleinement cette initiative, il est plus que temps qu’un vrai dialogue s’installe, la direction porte une grande part de responsabilité dans la situation actuelle, et dans les nombreux incidents. S’il devait y avoir un accident grave, il ne faudrait pas chercher longtemps pour en définir le responsable.


Nous nous voulons provocateurs pour susciter enfin une réaction constructive, SNCB société apprenante, culture de la sécurité, cela ne serait-il que des slogans pour se donner bonne conscience ?


Les circonstances actuelles nous le font croire en tout cas, et dire que la commission infrastructure se réunit pour parler ponctualité !!! Quand va-t-on comprendre que la sécurité est la condition essentielle à une bonne ponctualité.


« L’inefficacité des patrons, est souvent camouflée par l’efficacité des employés »


Communication sécurité ferroviaire efficace 22/01/2019

[SFE] Notre billet de Septembre 2018

De côté

Le billet portera sur les derniers incidents à bord des trains…

Nous sommes choqués par tout acte de violence quel qu’il soit, quand cela se passe à bord d’un train, la sécurité ferroviaire est impactée. Rien n’est simple, et personne ne peut apporter une solution globale à ce phénomène tant les éléments à prendre en compte sont nombreux.

A certains endroits on pense mettre la sécurité dans les trains au même niveau que la sécurité dans les aéroports et les avions. Est-ce une bonne solution ? On devra mettre tout un système de filtres avant de monter dans le train (portiques et autres), cela ne peut se faire partout, il faut venir à l’avance pour passer les contrôles, c’est une source de stress en plus pour l’usager qui pourrait amener un comportement agressif. L’avion transporte moins de passagers à bord, cela facilite toute une série de mesures aussi bien dans l’avion, que dans l’aéroport, de plus, le type de voyageur est différent.

Des moyens propres aux trains doivent être mis en place, quand nous parlons de sécurité dans un contexte particulier comme le terrorisme, on peut trouver des solutions plus ou moins efficaces qui rassurent. Ce qui est très compliqué à mettre en place, c’est la sécurité individuelle, aussi bien du voyageur que du personnel. L’agression peut être déclenchée par une parole, un geste, un comportement, l’humain est imprévisible, comment dès lors réagir ?

Nos sociétés actuelles créent des inégalités, il y a un problème éducatif majeur, beaucoup ne connaissent même plus les règles de base comme le respect, savoir dire bonjour, merci etc… tous ces manques de repères sont des déclencheurs, et y remédier de manière globale, demande des changements profonds. Ne pouvant pas agir vite et bien sur cette partie, il est évident qu’il faut protéger le plus possible le personnel de bord.

On ne peut pas dire que la SNCB ne fait rien, le manque de personnel est pointé du doigt, en France aussi, la logique d’économies, de productivité est nuisible à la sécurité, on ne peut pas avoir de doute sur ce sujet. La Suisse a aussi ses problèmes, mais il y a moins d’agressions, un élément, sa ponctualité. Un train à l’heure diminue les tensions à bord, mais pour être au top avec la ponctualité, il faut l’être avec la sécurité d’exploitation, nous sommes loin du compte en Belgique.

On peut augmenter la qualité de son personnel en le formant mieux, en le formant à décrypter le comportement, en le formant à avoir le bon geste, le bon ton etc… face à la violence cela est utile. Des petits gestes pourraient apaiser bien des situations, le fait de devoir prendre son billet à bord (peu importe la raison), et de se voir facturer une « pénalité », engendre souvent une situation tendue. Ne pourrait-on pas supprimer cette taxe ? Rapporte-t-elle plus qu’elle ne coûte en réalité en termes d’agressions ? C’est un élément à prendre ne considération.
Mettre du personnel en plus est demandé par tous, mais c’est contre la logique du management actuel. Alors, il faut envisager une hausse du coût du billet pour financer la sécurité de tous à bord du train, surtout que le prix en Belgique n’est pas très élevé par rapport aux réseaux équivalents, en effet, le prix du billet est « subsidié » à +/- 60 % par la dotation, la Suisse c’est 15%, le Danemark 45%, c’est un autre élément important dans la balance.
Nous pensons que si tous les acteurs mettaient la sécurité comme vraie priorité, on pourrait influer efficacement sur ce problème des agressions. Les syndicats ont un grand rôle à jouer, dénoncer c’est bien, apporter des pistes porteuses c’est moins simple. Nous lisions il y a peu qu’il fallait cadencer encore plus, mettre des trains plus tôt et plus tard, c’est bien pour l’image, mais néfaste pour la sécurité ! Plus de trains sur un réseau déjà en capacité proche de la saturation, sans système de sécurité couvrant à 100% ce n’est pas réaliste. Chaque acteur intervenant, doit le faire avec la sécurité en tête, une bonne sécurité, c’est une bonne ponctualité, c’est moins de tensions, donc moins d’agressions, on n’en sortira pas autrement.
Revient l’idée du train sans chef de bord, dans ce cas, il faut bien réfléchir, car celui-ci risque alors de devenir une zone de non droit qui ne sera plus contrôlable. Nous ne comprenons même pas comment est venue l’idée, on a vu ailleurs, des trains entiers « dépouillé » par des bandes urbaines, il ne faut donc même pas y penser, ce n’est pas une solution.

Nous ne pouvons pas apporter une solution toute faite, nous proposons une vision globale avec des éléments qui mis ensemble apporterons une bonne réponse à la question.
Nous ne donnons pas de leçons, chacun (personne, décideur, management etc…) doit avoir un comportement digne et irréprochable, ce n’est pas facile d’entrer dans la tête de quelqu’un d’agressif, par contre on peut changer le système pour pouvoir apporter la meilleure solution pour en limiter l’impact.

Communication de sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Le KWESKIDI

De côté

REVUE DE PRESSE INTERNATIONALE 16 août 2061

Article du 16 août 2061 : Commémoration du 40ème anniversaire du drame ferroviaire survenu en Belgique le 13 août 2021 à Braine l’Alleud.

La commémoration du 50éme anniversaire de l’accident ferroviaire survenu le 13 août 2021 en gare de Braine-l’Alleud en Belgique a été organisée ce 15 aout 2061. Les faits : En pleine heure de pointe, un train en provenance de Charleroi percute un train croiseur venant de Bruxelles. Le choc a été particulièrement meurtrier, on y déplore la mort de 212 personnes et plus de 300 blessés.

Le ministre en charge du transport ferroviaire a posé la première pierre de la bibliothèque didactique qui sera consacrée aux archives concernant les causes réelles des accidents ferroviaires en Belgique depuis 1960, soit un siècle de l’histoire du rail belge. La cérémonie s’est déroulée en présence des familles de victimes, des représentants du rail, des responsables politiques en charge du système ferroviaire et beaucoup de curieux qui se souviennent.

Notre équipe de reporters sur place a rencontré Mr Fouillet, ancien responsable européen de la sécurité ferroviaire désormais à la retraite. Selon lui le terme de « drame » ou de « catastrophe ferroviaire » ne devrait pas être utilisé car cela induit dans les pensées à un événement dramatique qui ne pouvait pas être évité, comme un tremblement de terre ou un tsunami. Désormais, nous dit-il, nous sommes en mesure de démontrer que cet accident comme beaucoup d’autres sont dus à une époque marquée par un manque de volonté à investir dans la sécurité, ceci au profit de « l’image » du rail et même parfois pour le prestige personnel de certaines personnes influentes. L’investissement indispensable à la sécurité du rail a été employé souvent dans la démesure pour la construction de grandes gares prestigieuses comme celle de Liège Guillemin, de Mons et le RER qui à l’époque était même prévu circuler sans équipement de sécurité car jugé certainement trop onéreux et surtout pas assez remarquable. Des chiffres assez évocateurs n’y ont rien changés : De 1980 à 2013 la Belgique accusait 92 accidents ferroviaires contre 64 en France malgré un réseau sept fois plus grand, et seulement 18 accidents en Suisse malgré la complexité à harmoniser les différents opérateurs privés. Nous avons de la peine à l’imaginer actuellement, mais à cette période en cas d’accident, les conducteurs de train belges acceptaient très facilement d’en prendre toutes les responsabilités, d’une part par leur ignorance de l’interface homme/machine/système car on
ne les informait jamais sur les risques réels, et d’autres parts par la passivité des organismes syndicaux sensés les soutenir qui, il faut le savoir à l’époque, étaient rémunérés par la société du chemin de fer et étaient surtout utilisés pour modérer les excès de mauvaises humeurs plutôt que de défendre la sécurité au travail sur tous ses aspects. Les véritables responsables, eux, n’ont jamais été inquiétés en aucune manière.

Nous pouvons heureusement rassurer tous les usagers actuels du rail, tout cela fait heureusement partie de l’histoire. Aujourd’hui tout le rail belge, le RER inclus depuis 18 ans, est sécurisé par la technologie unique ETCS18+4++. Les ébauches de sécurisation lacunaires de cette époque sombre du rail ont été remplacées par une véritable volonté d’efficacité dès 2023, déclenchée par les manifestations musclées des navetteurs, familles de victimes et cheminots bloquant pendant plusieurs jours les rues de Bruxelles après l’accident du 13 août 1921 à Braine-l’Alleud. Pour rappel, termine Mr Fouillet, cette démarche de sécurisé sur le rail par une technologie adaptée a débuté en France en 1980 et a entièrement été achevée en 2006.

Votre correspondant sur place : Léon Avêrindi

[SFE] Communication sur la nouvelle procédure de départ prévue en juin 2018 à la sncb

De côté

Depuis plusieurs semaines nous faisons remonter une information sur le risque engendré par la nouvelle procédure de départ prévue pour juin.

Le SSICF via son ministre de tutelle, le ministre Bellot, la CEO SNCB, la commission infrastructure, tous ont reçu l’information venant de notre ASBL.

A force d’insister, nous avons tout de même pu prendre connaissance de l’analyse de risque effectuée dans ce cadre.

« Compte tenu des niveaux respectifs de ces risques, nous concluons qu’une procédure de départ prévoyant la fermeture immédiate de la dernière porte présente des risques différents de ceux engendrés par l’actuelle procédure de départ » « L’analyse réalisée en juillet 2017 conclut sur un dilemme (sécurité du personnel contre sécurité de la clientèle) et ne permet pas de trancher le débat. »

Ces deux extraits des conclusions vont dans notre sens, l’analyse indique également que la suppression des IOT réglera une bonne partie des soucis, de plus la procédure sera ainsi uniformisée. L’IOT est un risque pour le conducteur, mais aussi pour le chef de bord, pourquoi dés lors persister à la mettre en place dès juin ?

Nous avons demandé que le comité de prévention national se prononce rapidement sur le sujet, encore une fois nous rappelons la loi Milquet sur le bien-être qui demande à limiter le plus possible le risque, et pas d’en créer un autre comme indiqué dans l’analyse. Si ce projet est mis en place malgré le risque, alors il faudra que la SNCB assume seule sa décision. On ne pourra mettre les éventuelles erreurs sur le dos du personnel, car ici l’employeur connaît le risque, malgré cela il expose son personnel à celui-ci.

Comme il est prévu que d’ici peu la procédure sera encore changée, et qu’elle prendra mieux compte de l’analyse de risque, pourquoi ne pas attendre ? La ponctualité est encore mise en avant, mais la sécurité ne sera pas optimum car les risques sont bien présents.

Le risque 0 n’existe pas, c’est ce genre de réponse « formatée » qui sert d’alibi, si c’est cela une entreprise apprenante, si cela une culture de sécurité, alors nous ne sommes pas prêts de voir diminuer les incidents et les accidents.

Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Encore un accident !! Un de plus hélas

De côté

Encore un accident  !!! Ce n’est même pas une surprise, hélas !

Toutes nos pensées vont aux familles des victimes et blessés, ils subissent les conséquences malheureuses d’un accident. Mais surtout ils paient au prix fort les errements d’un management qui n’a toujours pas compris que la sécurité n’est pas un slogan, mais une vraie priorité, ils paient aussi les décisions politiques en matières budgétaires.

Un accident ce n’est pas une fatalité, sur base des éléments connus à l’heure actuelle, des manquements sont mis en avant. Le principe de précaution n’a pas vraiment été respecté non plus. On évacue un train accidenté, n’est-il pas judicieux de prévoir à l’arrière du convoi un véhicule motorisé pouvant à tout moment empêcher une dérive en arrière, ou tout autre moyen capable de stopper le train en cas de soucis ? On connait le risque, n’était-il pas logique de redoubler de vigilance en sachant du personnel occupé à un passage à niveau ? C’est du bon sens, et soudain l’improbable se produit, il y a rupture, et un train fou sans freins qui roule +/- 14 km sans rien qui puisse l’arrêter. On a même provoqué une coupure de haute tension, autant dire que le gestionnaire de l’infrastructure ne savait pas ce qui roulait, cela frise « l’amateurisme », ou est le reflet d’une panique, ce qui est aussi inquiétant.

Nous sommes désolés pour le terme, mais ce n’est pas le train qui est fou (titre de la DH), mais plutôt le management qui ne jure que par la productivité et l’économie.

Reste à savoir quelle est vraiment la volonté d’améliorer les choses, c’est une question. L’année 2017 est déjà pire que 2016, or 2016 avait encore faire reculer la Belgique dans l’indice de performance européen. Ce qui veut dire qu’il va devenir très compliqué d’être dans les normes pour 2022, et ce malgré toutes les mesures prises. La SNCB risque donc d’être mise directement en concurrence pour son marché intérieur.

Nous avions déjà annoncé après l’accident de Saint-Georges que les choses continueraient de se dégrader de plus en plus vite, nous sommes tristes d’avoir raison.

Il faut obtenir la mise en place d’une cellule sécurité performante avec quelqu’un qui prendra ses responsabilités, ce genre de personne a un coût, dans ce cas c’est plus un placement qu’une dépense.

Pour avoir visité une importante entreprise privée active dans les travaux ferroviaires, nous pouvons affirmer que la sécurité de leur personnel est bien mieux prise en compte. Non seulement la prévention y est forte, mais en plus on tire profit des accidents pour aller vers un mieux.

C’est loin d’être le cas à la SNCB et chez Infrabel, quand on sait le temps perdu pour enfin voir une TBL1+ installée sur le tronçon de St Georges (plusieurs mois après l’accident), ce n’est pas très responsable. Agir de la sorte c’est augmenter les risques, alors que l’on a les moyens pour les diminuer rapidement. En reconstruisant la voie, on pouvait directement implanter cette balise, si c’est cela la culture de la sécurité, alors prendre le train devient dangereux.

Nos propos sont durs et volontairement provocateurs, c’est une nécessité si nous voulons éveiller les consciences.
Des vies sont en jeu, le personnel, les syndicats, la direction, les décideurs politiques doivent vraiment s’atteler à mettre les moyens utiles sur la priorité qu’est la sécurité.

Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace

[SFE] Réponse de Monsieur Bellot suite a incident avec AM desiro.

De côté

Nous avons dénoncé il y a peu un incident inquiétant concernant les AM DESIRO. En effet, le conducteur reçoit une information, comme si une AM se désaccouplait toute seule !
Comme ce n’est pas la première fois, nous avons interpellé le ministre. Discuter ne sert à rien, nous avons donc agit en donnant l’alerte.
Le ministre nous a envoyé une réponse rapide après enquête tout aussi rapide !!!

Voici pour rappel le courrier envoyé a monsieur Bellot concernant cet incident :

Monsieur Bellot,

Vous trouverez ci-bas des faits relatés par un conducteur concernant un incident avec des AM type DESIRO.
C’est assez inquiétant, car ce n’est pas le premier incident de ce type avec ce matériel.
Nous avions été contacté par le conducteur a la suite d’un incident.

Le conducteur :

Es-tu au courant de l’incident de ce matin avec le 3975 en gare d’Ottignies .?
Désaccouplement intempestif de la dernière desiro.
Intervention du dépanneur en gare d’Ottignies, pour lui tout est en ordre.
Le conducteur à refuser dans un premier temps d’assurer le train 17900 au départ d’Ottignies avec ces 3 desiros suites au désaccouplement intempestif de la dernière desiro mais le trafic contrôle a insisté en le sommant de reprendre la conduite avec ce train.
Pour finir le conducteur accepta, ce qui devait arriver arriva. Entrée de la gare Rixensart rebelote désaccouplement intempestif de la dernière desiro.
Il est inadmissible de mettre la pression sur les conducteurs pour effectuer des trains avec du matériel défectueux et dangereux !!!!!!

Nous trouvons anormal que le G.I s’occupe d’un incident technique, ce n’est son rôle. De plus, le conducteur doit pouvoir décider librement s’il peut encore rouler en toute sécurité.
Il serait temps que la S.N.C.B prenne en compte de manière réactive les nombreux incidents de ces derniers temps.
Nous avons dénoncé il y’a peu la dangerosité dans la gare de formation de Forêt-voiture, il y a quelques jours un face à face dans la formation a été évité de justesse. Heureusement, les conducteurs ont très bien réagi. Ce n’est pas en écartant une personne dirigeante que la solution est trouvée !

Nous vous remercions pour l’attention que vous porterez à ce mail

A.S.B.L SFE

 

Voici sa réponse :

Cher Monsieur De Geyter,

Par la présente, je me permets de donner suite à votre courrier électronique du 16/03/2017 relatif à un incident avec des AM de type Desiro.

Selon les informations qui m’ont été communiquées par la SNCB, l’incident serait la conséquence d’un mauvais réglage des capteurs sur l’une des automotrices composant le train. Ce mauvais réglage a provoqué l’émission d’une information erronée relative à un désaccouplement.

Autrement dit, il ne s’agissait heureusement pas d’un cas de désaccouplement effectif. Après un passage en atelier, l’automotrice a donc été remise en service.

Je vous remercie pour votre intérêt et pour m’avoir contacter à ce propos.

 

Restant à votre disposition, je vous prie de recevoir, Cher Monsieur De Geyter, l’expression de ma considération distinguée.

 

Communication S.F.E

 

 

 

[SFE] Accident Mons novembre 2009 : Leopold Scaillet notre expert et administrateur nous livre ces quelques mots …

Il y a 7 ans déjà, triste souvenir de cet accident ferroviaire à Mons le 20 novembre 2009. Le Procès en cours actuellement … Notre administrateur et expert Leopold Scaillet nous livre ces quelques mots …

 

 

P’tit mot et gros coup de gueule sur l’accident de Mons

L’avocat de Thierry Denys (le conducteur impliqué) a fait parvenir la totalité de mon analyse (30 pages) au procureur sans la moindre censure. Je regrette la réserve de ne pas partager mon travail publiquement, cela pourrait nuire à la défense du conducteur.

Je respecte bien-sûr le conseil de l’avocat de Thierry, je peux néanmoins vous partager certaines constatations :

– Il faut l’accepter, la justice est à la justice ce que la première des priorités est à la sécurité ferroviaire : « des antagonismes, des prières religieuses, de la propagande, … ». Ce qui suit n’est qu’un exemple

– On vous a appris une représentation de votre réglementation et vous en avez fait une vérité de travail. En cas d’accident, cette même réglementation est interprétée d’une toute autre manière, en faisant abstraction totale de la réalité de terrain. La réglementation trouve un autre sens au travers des affirmations d’experts des différentes parties, ce n’est jamais à l’avantage du conducteur. Qui peut les contre-argumenter à décharge et en connaissance de cause ? Personne croyez-moi

– Personne ne vous a jamais dit à quoi vous vous engagez réellement quand vous signez vos études de ligne, les livres d’ordre. Dans la réalité juridique vous vous rendez responsables de tout ce qui peut se présenter dans la voie parcourue, c’est humainement impossible mais cet argument n’est lui pas retenu. Je sais que vous ne pouvez rien y faire, on vous oblige à signer, mais cette réalité injuste est celle que j’ai pu lire dans les rapports des experts, ceci n’est qu’un exemple parmi d’autres

Je partagerai tous mes écrits dès que l’affaire sera clôturée, je suis certain que vous en sortirez troublés et dégoutés

Le coup de gueule

Ce coup de gueule est une expression toute personnelle de ce qui me désole profondément, elle n’implique en rien la philosophie ni les valeurs de l’ASBL-SFE

Il existe deux sortes de conducteur. Ceux qui sont conscients de la spécificité de leur travail, qui agissent en personne responsable en posant des actes adéquats aux situations rencontrées. Et puis il y a les conducteurs que je compare à des morceaux de carotte dans un bouillant chauffant. Quand une cuillère touille le bouillon, les morceaux tournent tous autour d’elle en rythme, en oscillant d’avant en arrière, symbolisant un « oui » inconditionnel. Plus vite la cuillère tourne plus les bouts de carottes s’empressent, en chauffant et en se ramollissant toujours un peu plus

Les premiers travaillent pour les seconds

Sur 84 conducteurs, seuls 3 ont renseigné le crocodile dérangé décrit dans l’accident. 81 bouts de carotte ramollis pour 3 conducteurs responsables ?

Comme je n’ai pas appris à communiquer avec les bouts de carottes ramollis, c’est à la première catégorie que je vais donner ces conseils :

– Malgré le sérieux que vous investissez dans votre métier, vous n’êtes pas à l’abri d’un accident, seule une formation spécifique permettrait d’apprécier avec justesse la valeur accidentogène de votre travail, vous ne la recevrez jamais.

 

– En cas d’accident vous serez seul, sauf si vous souscrivez une assurance juridique adaptée à votre métier (c’est onéreux, je suis à la DAS), dans ce cas vous pourrez prendre l’avocat de votre choix et vous donnerez l’opportunité à des aides extérieures de vous épauler efficacement.

– Remplissez tous les formulaires de sécurité correctement et sans retard.

– Vous n’avez pas eu de formation spéciale pour repérer tous les dangers mais faites remarquer vos doutes par écrit, faites des photocopies et gardez les précieusement.

– Ne cherchez pas le conflit, informez, gardez des preuves et c’est tout.

– Par expérience je sais qu’il est vain d’espérer une amélioration efficace de la sécurité par vos démarches, ce n’est pas un objectif qui nous est accessible. L’objectif de ces précautions est de donner des éléments favorables à votre avocat si vous êtes impliqués dans un accident. C’est une triste réalité qu’il est inconscient de sous-estimer.

Un métier particulier demande des mesures particulières, n’est-ce pas ce qui donne de la noblesse à la profession ? Nous pouvons lui donner de l’élégance à la condition de ne pas entrer dans le confort passif du bouillon qui vous est offert.

Léopold Scaillet