[SFE] Communication concernant le nouveau contrat de gestion de la SNCB

De côté

Communication concernant le plan de gestion de la SNCB

Quasi tous les intervenants font un constat, la ponctualité n’est pas au rendez-vous, et l’offre ne correspond pas à la demande.

Des associations de navetteurs donnent des chiffres, depuis 2007 c’est une augmentation de 10% des usagers, et à peine 7 % d’offre en plus. Un autre chiffre peu cité, la Belgique passe du top 10 à la 15ième place (en Europe) en termes de sécurité, en résumé, on augmente l’offre tout en dégradant la sécurité !!! Continuons dans ce sens, et nous verrons le spectre des accidents revenir nous hanter.

Encore un autre chiffre interpellant, 7% d’offre en plus (KM/Train) réalisée avec +/- 25% en moins de conducteurs de train et ce depuis 2010, peut-on raisonnablement exiger encore plus d’offre dans ces conditions ? La réponse ne semble pas évidente pour tout le monde, c’est dangereux pour tous les usagers au final. Imaginez 25% de productivité en plus, sans compter les 20% exigé par la CEO sur 5 ans et les 2% encore en plus obtenu dans un dossier spécifique conduite, travailler dans un flux si tendu est très dangereux. Avec un réseau proche de la saturation, plus de trains c’est prendre des risques.

On s’insurge à juste titre d’ailleurs, qu’à termes, des d’arrêts et des quais seront supprimés ! Mais pour nous, le vrai scandale, c’est que la sécurité ne soit pas citée ou si peu, pourtant cela semble essentiel dans un mode de transport. Nous n’avons pas lu le contrat de gestion, mais il doit intégrer la sécurité avec obligation de résultat, c’est un minimum. Nous attendons toujours la mise en place d’une culture de sécurité, pas celle décrite dans la « propagande » grand public, mais celle qui va réellement réduire les risques. Un système intégré de sécurité au sein de l’entreprise est une nécessité, celui-ci doit être efficace, modulable suivant l’expérience, avec des échelons de priorité, le premier étant d’éviter les accidents. L’ambition doit être de mise dans ce domaine, car le retard y est important, cela doit être clair de ce contrat de gestion. Agir est plus simple que de devoir réagir dans l’urgence.

La Japon à une ponctualité exemplaire, simplement parce que ce pays à sans doute la meilleure sécurité, c’est lié.

Dans le JT de 19h sur RTL du 25/10, dans l’interview du 1ier ministre concernant le remplacement des F16, celui-ci disait investir pour l’avenir dans la sécurité du pays. De même que le gouvernement investissait dans le service public et la SNCB, tout est dans la com, digne de la méthode Coué !!!
Si investir c’est réduire la dotation de 300.000€/an pendant 5 ans, nous n’avons pas la même interprétation du mot investir. A force d’être dans le déni, on pourrait encore assister à des accidents avec des morts, et qui endossera la responsabilité ?

Apprend-t-on du passé ? Pas du tout, depuis Buizingen, on n’a toujours pas de système de sécurité couvrant 100% du réseau, on a réduit le personnel, on a réduit l’investissement, mais on augmente le nombre de train, on impose des obligations de résultats (KPI) etc… En fait, l’ornière s’est encore creusée, c’est une « gifle » de plus faite aux familles des victimes, ce n’est pas digne d’un pays comme la Belgique !

Sécurité ferroviaire efficace

Robert De Geyter President

[SFE] Notre billet de Septembre 2018

De côté

Le billet portera sur les derniers incidents à bord des trains…

Nous sommes choqués par tout acte de violence quel qu’il soit, quand cela se passe à bord d’un train, la sécurité ferroviaire est impactée. Rien n’est simple, et personne ne peut apporter une solution globale à ce phénomène tant les éléments à prendre en compte sont nombreux.

A certains endroits on pense mettre la sécurité dans les trains au même niveau que la sécurité dans les aéroports et les avions. Est-ce une bonne solution ? On devra mettre tout un système de filtres avant de monter dans le train (portiques et autres), cela ne peut se faire partout, il faut venir à l’avance pour passer les contrôles, c’est une source de stress en plus pour l’usager qui pourrait amener un comportement agressif. L’avion transporte moins de passagers à bord, cela facilite toute une série de mesures aussi bien dans l’avion, que dans l’aéroport, de plus, le type de voyageur est différent.

Des moyens propres aux trains doivent être mis en place, quand nous parlons de sécurité dans un contexte particulier comme le terrorisme, on peut trouver des solutions plus ou moins efficaces qui rassurent. Ce qui est très compliqué à mettre en place, c’est la sécurité individuelle, aussi bien du voyageur que du personnel. L’agression peut être déclenchée par une parole, un geste, un comportement, l’humain est imprévisible, comment dès lors réagir ?

Nos sociétés actuelles créent des inégalités, il y a un problème éducatif majeur, beaucoup ne connaissent même plus les règles de base comme le respect, savoir dire bonjour, merci etc… tous ces manques de repères sont des déclencheurs, et y remédier de manière globale, demande des changements profonds. Ne pouvant pas agir vite et bien sur cette partie, il est évident qu’il faut protéger le plus possible le personnel de bord.

On ne peut pas dire que la SNCB ne fait rien, le manque de personnel est pointé du doigt, en France aussi, la logique d’économies, de productivité est nuisible à la sécurité, on ne peut pas avoir de doute sur ce sujet. La Suisse a aussi ses problèmes, mais il y a moins d’agressions, un élément, sa ponctualité. Un train à l’heure diminue les tensions à bord, mais pour être au top avec la ponctualité, il faut l’être avec la sécurité d’exploitation, nous sommes loin du compte en Belgique.

On peut augmenter la qualité de son personnel en le formant mieux, en le formant à décrypter le comportement, en le formant à avoir le bon geste, le bon ton etc… face à la violence cela est utile. Des petits gestes pourraient apaiser bien des situations, le fait de devoir prendre son billet à bord (peu importe la raison), et de se voir facturer une « pénalité », engendre souvent une situation tendue. Ne pourrait-on pas supprimer cette taxe ? Rapporte-t-elle plus qu’elle ne coûte en réalité en termes d’agressions ? C’est un élément à prendre ne considération.
Mettre du personnel en plus est demandé par tous, mais c’est contre la logique du management actuel. Alors, il faut envisager une hausse du coût du billet pour financer la sécurité de tous à bord du train, surtout que le prix en Belgique n’est pas très élevé par rapport aux réseaux équivalents, en effet, le prix du billet est « subsidié » à +/- 60 % par la dotation, la Suisse c’est 15%, le Danemark 45%, c’est un autre élément important dans la balance.
Nous pensons que si tous les acteurs mettaient la sécurité comme vraie priorité, on pourrait influer efficacement sur ce problème des agressions. Les syndicats ont un grand rôle à jouer, dénoncer c’est bien, apporter des pistes porteuses c’est moins simple. Nous lisions il y a peu qu’il fallait cadencer encore plus, mettre des trains plus tôt et plus tard, c’est bien pour l’image, mais néfaste pour la sécurité ! Plus de trains sur un réseau déjà en capacité proche de la saturation, sans système de sécurité couvrant à 100% ce n’est pas réaliste. Chaque acteur intervenant, doit le faire avec la sécurité en tête, une bonne sécurité, c’est une bonne ponctualité, c’est moins de tensions, donc moins d’agressions, on n’en sortira pas autrement.
Revient l’idée du train sans chef de bord, dans ce cas, il faut bien réfléchir, car celui-ci risque alors de devenir une zone de non droit qui ne sera plus contrôlable. Nous ne comprenons même pas comment est venue l’idée, on a vu ailleurs, des trains entiers « dépouillé » par des bandes urbaines, il ne faut donc même pas y penser, ce n’est pas une solution.

Nous ne pouvons pas apporter une solution toute faite, nous proposons une vision globale avec des éléments qui mis ensemble apporterons une bonne réponse à la question.
Nous ne donnons pas de leçons, chacun (personne, décideur, management etc…) doit avoir un comportement digne et irréprochable, ce n’est pas facile d’entrer dans la tête de quelqu’un d’agressif, par contre on peut changer le système pour pouvoir apporter la meilleure solution pour en limiter l’impact.

Communication de sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Le KWESKIDI

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REVUE DE PRESSE INTERNATIONALE 16 août 2061

Article du 16 août 2061 : Commémoration du 40ème anniversaire du drame ferroviaire survenu en Belgique le 13 août 2021 à Braine l’Alleud.

La commémoration du 50éme anniversaire de l’accident ferroviaire survenu le 13 août 2021 en gare de Braine-l’Alleud en Belgique a été organisée ce 15 aout 2061. Les faits : En pleine heure de pointe, un train en provenance de Charleroi percute un train croiseur venant de Bruxelles. Le choc a été particulièrement meurtrier, on y déplore la mort de 212 personnes et plus de 300 blessés.

Le ministre en charge du transport ferroviaire a posé la première pierre de la bibliothèque didactique qui sera consacrée aux archives concernant les causes réelles des accidents ferroviaires en Belgique depuis 1960, soit un siècle de l’histoire du rail belge. La cérémonie s’est déroulée en présence des familles de victimes, des représentants du rail, des responsables politiques en charge du système ferroviaire et beaucoup de curieux qui se souviennent.

Notre équipe de reporters sur place a rencontré Mr Fouillet, ancien responsable européen de la sécurité ferroviaire désormais à la retraite. Selon lui le terme de « drame » ou de « catastrophe ferroviaire » ne devrait pas être utilisé car cela induit dans les pensées à un événement dramatique qui ne pouvait pas être évité, comme un tremblement de terre ou un tsunami. Désormais, nous dit-il, nous sommes en mesure de démontrer que cet accident comme beaucoup d’autres sont dus à une époque marquée par un manque de volonté à investir dans la sécurité, ceci au profit de « l’image » du rail et même parfois pour le prestige personnel de certaines personnes influentes. L’investissement indispensable à la sécurité du rail a été employé souvent dans la démesure pour la construction de grandes gares prestigieuses comme celle de Liège Guillemin, de Mons et le RER qui à l’époque était même prévu circuler sans équipement de sécurité car jugé certainement trop onéreux et surtout pas assez remarquable. Des chiffres assez évocateurs n’y ont rien changés : De 1980 à 2013 la Belgique accusait 92 accidents ferroviaires contre 64 en France malgré un réseau sept fois plus grand, et seulement 18 accidents en Suisse malgré la complexité à harmoniser les différents opérateurs privés. Nous avons de la peine à l’imaginer actuellement, mais à cette période en cas d’accident, les conducteurs de train belges acceptaient très facilement d’en prendre toutes les responsabilités, d’une part par leur ignorance de l’interface homme/machine/système car on
ne les informait jamais sur les risques réels, et d’autres parts par la passivité des organismes syndicaux sensés les soutenir qui, il faut le savoir à l’époque, étaient rémunérés par la société du chemin de fer et étaient surtout utilisés pour modérer les excès de mauvaises humeurs plutôt que de défendre la sécurité au travail sur tous ses aspects. Les véritables responsables, eux, n’ont jamais été inquiétés en aucune manière.

Nous pouvons heureusement rassurer tous les usagers actuels du rail, tout cela fait heureusement partie de l’histoire. Aujourd’hui tout le rail belge, le RER inclus depuis 18 ans, est sécurisé par la technologie unique ETCS18+4++. Les ébauches de sécurisation lacunaires de cette époque sombre du rail ont été remplacées par une véritable volonté d’efficacité dès 2023, déclenchée par les manifestations musclées des navetteurs, familles de victimes et cheminots bloquant pendant plusieurs jours les rues de Bruxelles après l’accident du 13 août 1921 à Braine-l’Alleud. Pour rappel, termine Mr Fouillet, cette démarche de sécurisé sur le rail par une technologie adaptée a débuté en France en 1980 et a entièrement été achevée en 2006.

Votre correspondant sur place : Léon Avêrindi

[SFE] Communiqué suite à l’accident de Neufvilles

De côté

 

Communication du 09 juin 2018

Ce n’est pas faute d’avoir averti, mis en garde, l’accident de Neufvilles de ce vendredi 08 juin, viens rappeler la triste réalité.

Peu importe l’erreur, humaine ou technique, ici on parle d’une vitesse excessive (sous réserve), les vrais responsables sont ceux qui ne réagissent à ce qu’on leur dit. Le pouvoir politique en premier, beaucoup de bonnes intentions, mais au final très peu de résultats visibles. A force de miser tout sur la ponctualité, il faut s’attendre à des problèmes de sécurité !

Une solution, l’ETCS, depuis l’accident de Pécrot en 2001 on en parle ! 18 ans plus tard, nous en sommes à 22% d’équipement réseau, tout en sachant que la priorité (financement européen) a été donnée au couloir fret Athus-Anvers suite à l’accident de Godinne en 2012. Infrabel comme à son habitude fait une communication hors réalité, comment vont-ils arriver à installer quasi 4x plus de balises en 4x plus vite ! En effet, pour 2023 l’ETCS devrait couvrir le réseau, c’est ce qui à encore été annoncé dans la presse il y a peu.

Après chaque accident, c’est la même musique, tout est sous contrôle, franchement c’est prendre les usagers pour de demeurés ! On connait les restrictions imposées au gestionnaire de l’infrastructure via la dotation, son CEO a déjà annoncé qu’il aurait du mal à assurer l’entretien normal de toutes les lignes faute de budget, et ce dès 2020, c’est très rassurant !

Ne devrait-on pas inclure une assurance tous risques dans le prix du billet ? C’est ironique, mais est-ce si loin de la réalité du réseau belge ?

2016 et 2017 ont marqué le rail en termes d’accidents, position unique en Europe, et 2018 n’est déjà pas bon, 1 accident, et les signaux « brûlés » en augmentation, nous ne sommes qu’en juin !

On connait le risque, mais on botte en touche en espérant que rien ne se passe. Ce weekend, nouvelle procédure de départ pour les trains voyageurs de la SNCB, pourtant il y a un risque nouveau pour le conducteur, nous avons prévenu, et on fait l’autruche, la tête dans le sable en croyant être à l’abri de tous les dangers, triste réalité.

Nous avons une pensée pour les victimes de Buizingen dont le procès vient de s’ouvrir, pour celles de Saint-Georges, sans oublier la conductrice blessée à Neufvilles. Ce n’est pas la fatalité qui a tué ou blessé, mais l’incapacité à mettre en place une culture de sécurité, l’incapacité à changer le système, l’incapacité à prendre les décisions qui s’imposent tout simplement.

Robert De Geyter President SFE « sécurité ferroviaire efficace ».


Communiqué SFE du 9.06.18 Version PDF à télécharger

[SFE] Communiqué sur la nouvelle procédure de départ des trains SNCB Juin 2018

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Depuis plusieurs mois, nous tentons de tout faire afin que la nouvelle procédure de départ soit sécurisée au maximum pour le personnel et l’usager.

Nous avions remarqué que l’analyse de risque parlait d’un risque nouveau pour le conducteur, et avions interpellé le pouvoir politique gérant les matières concernant la SNCB. Des lacunes concernant la formation du personnel concerné étaient aussi constatées, en bref, on à voulu aller trop vite dans la mise en place.

Nous tenons quand même à faire remarquer que la loi Milquet sur le bien-être dit clairement que l’employeur doit tout faire pour limiter le risque. Dans ce cas précis, on en crée un nouveau, mais la SNCB semble dire que c’est acceptable. Nous allons donc solliciter l’inspection du travail et du bien-être pour avoir un avis sur ce sujet.

Après de nombreux « palabres », un constat, nos interventions font des remous, cela dérange, et surtout cela oblige à avoir une autre réflexion sur le sujet, l’objectif était d’ailleurs celui-là.

Heureusement, et c’est rassurant, du personnel de maîtrise instruction a aussi soulevé ce problème. Et comme nous a aussi demandé à ce que les conducteurs de train ne soient pas inquiétés si une erreur était commise dans le cadre de cette procédure de départ.

Cela a créé un « remue-méninge » du côté de la direction train, quelqu’un a pris ses responsabilités en communiquant comme suit :

« M xxx, du département réglementation, a bien indiqué lors de la FP du personnel de maîtrise que les CT ne seraient pas poursuivis si une erreur se produisait, à leur niveau, dans l’application de la nouvelle procédure de départ.  La mise en application de ces nouvelles règles a été précédée d’une analyse de risques, les responsables ont estimé que la nouvelle procédure était applicable ». (Les infos personnelles ne sont pas nécessaires)

En cas de soucis graves, nous pourront désormais mettre des noms sur les responsables, quand on estime que… il faut assumer la responsabilité qui va avec !

En espérant que tout ira bien, nous ne sommes satisfaits que partiellement, car dans l’idéal, il fallait prendre des dispositions pour réduire ce risque. Des pistes de solution étaient d’ailleurs reprises dans l’analyse de risque, nous ne comprenons vraiment pas une telle précipitation.

 

Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Billet d’humeur avril 2018

De côté

Billet d’humeur… tout va bien !

 

 

Après avoir interpellé la CEO SNCB concernant des points qui inquiètent les gens de terrain, nous venons de recevoir des réponses.

La nouvelle équipe en place semble très performante au vu des réponses obtenues, et pour une fois de manière détaillée. Nous nous inquiétons pour rien concernant les mesures de départ, le seul changement pour le conducteur sera de vérifier la lampe porte avant de démarrer, alors que maintenant il doit le faire dans les 30m.

Concernant le B1 tout va bien également, la nouvelle directive CE 2016/882 reconnait que le bilinguisme est une charge inutile si le conducteur ne dépasse pas la 1iere gare frontière, c’est d’ailleurs le cadre celle-ci. La SNCB nous répond que ce n’est pas pertinent pour elle car la directive ne parle pas de frontière linguistique. Elle n’en parle pas parce que cela n’existe pas ailleurs ! La SNCB indique que les moyens mis en œuvre sont bons pour atteindre le B1, et tout le processus est validé par le SSICF. Si le SSICF valide, qui sommes nous pour contester cette imminente autorité, notre analyse, et celle des gens de terrain n’est sans doute pas correcte, mea culpa !!!

Le HLT fait l’objet d’une discussion au sein d’un groupe fait pour cela, on tient compte le plus possible des remarques de terrain, et on forme de manière spécifique et non pas lors de la FPC sur la matière du changement. Encore une fois nous sommes à côté de la plaque, tout va bien de ce côté. Nous apprenons même que fin juin, les formateurs des CTC seront sollicités pour discuter des nouveaux chapitres décembre 2018, ainsi que de moyens de formation. Dans ces conditions, nous disons bravo à la SNCB pour sa réactivité, chapeau bas !

Nous avons aussi demandé c’était quoi la culture de sécurité, car peu de choses sont visibles. Nous apprenons que le centre de formation SNCB est aux normes ISO 9001-2015, et bien entendu il est reconnu par la crème de la crème dans le domaine de la sécurité, le SSICF. Même que les opérateurs étrangers sollicitent ce centre pour leurs formations, si le secteur privé utilise cette structure, nous n’avons plus de raison de douter d’une sécurité ferroviaire optimale pour le futur.

Et enfin nous avions estimé que les STI OPE n’étaient pas respectés dans l’entièreté du contenu. La SNCB ne voit pas de quoi nous voulons parler, sans doute avons-nous mal lu, ou interprété les données de manière erronée, décidément, nous allons devoir aborder les choses autrement, notre méthode n’est pas bonne. Surtout que là aussi, la SNCB nous rappelle que son centre est audité très régulièrement par le SSICF, et qu’en 2017 elle a obtenu une agréation pour 5 ans.

Nous sommes très satisfaits de ces réponses, cela va permettre de corriger nos erreurs, d’écouter mieux, d’interpeller en ayant pris toutes nos précautions. Nous devrons faire des analyses de risques avant d’agir.

Nous pensons provoquer un AG, afin de discuter d’une remise en question de nos actions. Nous répondons sans doute à la SNCB en nous excusant d’avoir mis en doute sa manière d’agir sur de nombreux points.

Depuis l’arrivée de la CEO et de son équipe, quel changement dans la manière d’aborder la sécurité, nous ne l’avions pas perçu directement, c’est pourquoi nous sommes rassurés par les réponses pertinentes de la direction.

Nous le sommes encore plus, en apprenant à travers les réponses que le SSICF est très regardant en termes de contrôles et de sécurité ferroviaire. En fait, c’est nous qui faisons fausse route, rien ne va mal, et on s’occupe bien de toutes les choses qui posent problèmes, bravo à la SNCB, elle devient une société apprenante.

Tiens juste ainsi pour les lecteurs qui seraient troublés par ces propos, la période des fêtes de Pâques célèbrent entre autres, le retour des cloches !!!

 

Communication sécurité ferroviaire efficace. (01/04/2018)

 

 

 

http://www.asbl-sfe.be/wp-content/uploads/2018/04/Billet-01-04-2018-SFE.pdf

[SFE] Convocation assemblée générale pour nos membres le 17 février 2018

De côté

Pour nos membres,

L’ASBL se réunira le Samedi 17/02/2018 à Namur. Le point de RDV est fixé à 11h30 dans le
hall de la gare.

L’objet de cette réunion :

➢ Bilan de l’ASBL
➢ Site internet
➢ Comptes de l’ASBL
➢ Divers

Si quelqu’un souhaite apporter un point supplémentaire, il peut le faire parvenir au siège social
ou via mon mail : danimarie@voo.be ou GSM 0473 998240.

A l’heure actuelle, aucunes modifications n’est apportée aux statuts, et le CA n’est pas modifié.

Fait au siège social le 07/02/2018.
Pour le secrétaire Georges Vinamont
Daniel Saey administrateur ASBL sécurité ferroviaire efficace

n° entreprise à la banque carrefour : 0662.480.997

[SFE] Le RER c’est bien, la sécurité c’est mieux !!!

De côté

Ceci est notre première publication de 2018, permettez-nous de vous souhaitez de voyager en toute sécurité.

Nous ne sommes pas optimistes quant à l’amélioration de la sécurité ferroviaire, les chantiers RER vont reprendre est-ce bon pour le rail ? C’est très bien pour la mobilité, la fluidité du trafic, la régularité, mais pas très bon pour la sécurité.

L’analyse mathématique de la situation sur le futur réseau RER donne à peu près ce qui suit :

En 1999, le système de protection automatique des trains se limite au système TBL1, qui n’est réalisé qu’à 6 %, il n’équipe que 6 % des locomotives. Ce système était plutôt primitif et ne permettait de couvrir que 50 % du risque. Qu’est-ce que cela signifie ? Si un train brûle un feu rouge et qu’il est « rattrapé » par le système TBL1, qui provoque le freinage d’urgence, on n’arrive à éviter un accident qu’une fois sur deux. Cela veut dire que les 6 % se traduisent en 3 % de couverture de risque. Si on met le niveau de risque à 100 en 1999, le risque résiduel s’élève à 97 %. Telle était la situation en 1999.

Je me projette maintenant en 2014, en espérant qu’à cette date, le réseau sera équipé à cent pour cent par le système TBL1+ qu’Infrabel et la SNCB sont en train de réaliser. Le système TBL1+ est un peu mieux que le système TBL1 : il couvre 75 % du risque contre 50 % pour le système précédent, ce qui fait que le risque résiduel est de 25 %. Entre-temps, le niveau de risque absolu aura augmenté d’un facteur 3, comme je vous le disais tout à l’heure. On n’est plus à 100 comme en 1999 mais à 300 ! Et 25 de 300, cela fait 75. En 2014, avec le système TBL1+, on fera donc à peine mieux qu’en 1999 : on passe de 97% à 75%, ce qui n’est pas une amélioration extraordinaire.

Adoptons maintenant l’hypothèse qu’en 2014, le RER soit équipé de l’ETCS. On suppose de nouveau que l’ETCS est installé à cent pour cent mais le niveau de couverture de risque n’est plus de 75 % mais de 95 %. Le risque résiduel est donc de 5 % sur 300, cela fait 15% sur 100. On constate que l’ETCS améliore nettement la gestion du risque par rapport au TBL1+. On fait cinq fois mieux avec l’ETCS qu’avec le TBL1+ à 100%. En 2018 nous n’y sommes toujours pas, et le trafic a encore augmenté de quelques %. Le seul système qui pourra gérer efficacement les deux éléments est l’ETCS niveau 2.

Les experts préconisent donc l’ETCS 2 sur le RER afin de diminuer les risques au maximum. Par contre sur certaines parties du réseau on pourrait rester en TBL1+ et ETCS 1.

Encore quelque chose qui interpelle, l’ETCS 1 en mode FS (Full Supervision) réduit de 10% la capacité opérationnelle de la ligne. L’ambition de la SNCB est une croissance de passagers de 1%/an jusqu’en 2020, ce qui demandera encore plus de trains. Le réseau étant déjà à la limite, on peut déjà dire que la sécurité va régresser, et l’ETCS à 100% n’est prévu qu’en 2022 !!!

Par contre le niveau 2 permet d’augmenter la capacité de la ligne de 27%, et ce en toute sécurité. Tous les experts vont dans le même sens, il faut au plus vite passer à l’ETCS niveau 2 pour optimiser la sécurité. De plus, ce système permet une gestion de la capacité bien plus productive, ce qui augmentera la ponctualité.

La conduite des trains va aussi devoir être revue, car en niveau 2 les signaux latéraux ne sont plus nécessaires. Tout passera par la signalisation de cabine, elle surveillera en permanence la vitesse du train, ce système corrige lui-même le conducteur qui commet une erreur.

Le coût d’entretien de ce système est moindre, le revers de la médaille, il faudra moins de personnel.

Toutes ces données sont tirées du rapport final de la commission spéciale, tout est bien connu par le ministre de la mobilité actuel Mr Bellot.

Néanmoins, on se dirige vers un niveau inférieur de sécurité, de plus des mesures d’économies sont demandées, ce qui freine encore les initiatives novatrices. Le ministre répond que le master plan a prévu le financement nécessaire, et que l’argent est disponible. Une omission de sa part, ce master plan est basé sur des données de 2010, l’analyse de risque pour le RER montre qu’il faut équiper les tronçons directement en ETCS 2 avant la réalisation de celui-ci. Les experts démontrent que faire ce travail après la réalisation du RER coûtera bien plus cher et sera plus complexe.

Le fameux milliards d’€ ne couvrira qu’à peine la construction de l’infrastructure restante, en bref, ses déclarations sont des écrans de fumée loin des réalités. En dehors de ce milliards d’€, la cour des comptes estime qu’il faudra encore trouver au moins 800 millions d’€ pour finaliser le projet.

L’équation de ce gouvernement est dangereuse, on autorise un endettement de la SNCB, on réduit la dotation, on augmente le nombre de train, on diminue le recrutement, cherchez l’erreur !

Concernant Infrabel, on limite également la dotation, on gèle les coûts de la redevance infrastructure (source principale financière), on limite les recrutements. Dans ces conditions, comment est-il possible de tenir les échéances ? En sachant que le réseau est à 19% fin 2017 de couverture ETCS, qu’en 2009 on était à + ou -7%, faites le calcul ! 12% en 8 ans avec des fonds européens pour le couloir fret Athus/Meuse-Anvers/Nord. Il reste 81% à faire en 4 ans avec des coupes budgétaires, voilà la réalité !!!

Nous pouvons conclure que le groupe SNCB n’a rien d’une société apprenante, que la sécurité va régresser, que la ponctualité va aussi reculer et que les heures de pointes vont devenir un calvaire pour les usagers.

Communication ASBL SFE

[SFE] Renouvellement adhésion asbl SFE 2018

Chers Membres,

Comme chaque année et dans un souci de bon fonctionnement de notre a.s.b.l., nous avons le plaisir de vous proposer le renouvellement de votre adhésion pour une durée d’un an.
Pour rappel, le montant de la cotisation est de 60 € et celle-ci est valable du 01 janvier 2018 au 31 décembre 2018.
Nous vous remercions de faire parvenir votre règlement avant le 28/02 sur le compte de notre a.s.b.l. ( BE70001796374625 ) avec la communication : « Cotisation 2018 Nom Prénom ».

En espérant vous compter une nouvelle année parmi nos membres,

Nous vous souhaitons une excellente année 2018,

Pour le Comité de l’a.s.b.l.,

Gregory Lescroart
Trésorier de l’a.s.b.l.

[SFE] Meilleurs voeux pour 2018

L’ASBL sécurité ferroviaire efficace, vous souhaite de superbes fêtes de fin d’année.

Cette période est propice à la joie et au bonheur, hélas le dernier accident de Morlanwelz vient gâcher tout cela.

L’an passé à la même période, nous avions déjà une pensée particulière pour les familles des victimes de l’accident de Saint-Georges.

Notre vœu le plus cher, est de ne plus devoir répéter les mêmes mots pour 2018.

Plus que jamais la sécurité doit être une priorité, nous serons encore et toujours fidèle à notre devise, « informer juste c’est sauver des vies »

 

 

[SFE] Encore un accident !! Un de plus hélas

De côté

Encore un accident  !!! Ce n’est même pas une surprise, hélas !

Toutes nos pensées vont aux familles des victimes et blessés, ils subissent les conséquences malheureuses d’un accident. Mais surtout ils paient au prix fort les errements d’un management qui n’a toujours pas compris que la sécurité n’est pas un slogan, mais une vraie priorité, ils paient aussi les décisions politiques en matières budgétaires.

Un accident ce n’est pas une fatalité, sur base des éléments connus à l’heure actuelle, des manquements sont mis en avant. Le principe de précaution n’a pas vraiment été respecté non plus. On évacue un train accidenté, n’est-il pas judicieux de prévoir à l’arrière du convoi un véhicule motorisé pouvant à tout moment empêcher une dérive en arrière, ou tout autre moyen capable de stopper le train en cas de soucis ? On connait le risque, n’était-il pas logique de redoubler de vigilance en sachant du personnel occupé à un passage à niveau ? C’est du bon sens, et soudain l’improbable se produit, il y a rupture, et un train fou sans freins qui roule +/- 14 km sans rien qui puisse l’arrêter. On a même provoqué une coupure de haute tension, autant dire que le gestionnaire de l’infrastructure ne savait pas ce qui roulait, cela frise « l’amateurisme », ou est le reflet d’une panique, ce qui est aussi inquiétant.

Nous sommes désolés pour le terme, mais ce n’est pas le train qui est fou (titre de la DH), mais plutôt le management qui ne jure que par la productivité et l’économie.

Reste à savoir quelle est vraiment la volonté d’améliorer les choses, c’est une question. L’année 2017 est déjà pire que 2016, or 2016 avait encore faire reculer la Belgique dans l’indice de performance européen. Ce qui veut dire qu’il va devenir très compliqué d’être dans les normes pour 2022, et ce malgré toutes les mesures prises. La SNCB risque donc d’être mise directement en concurrence pour son marché intérieur.

Nous avions déjà annoncé après l’accident de Saint-Georges que les choses continueraient de se dégrader de plus en plus vite, nous sommes tristes d’avoir raison.

Il faut obtenir la mise en place d’une cellule sécurité performante avec quelqu’un qui prendra ses responsabilités, ce genre de personne a un coût, dans ce cas c’est plus un placement qu’une dépense.

Pour avoir visité une importante entreprise privée active dans les travaux ferroviaires, nous pouvons affirmer que la sécurité de leur personnel est bien mieux prise en compte. Non seulement la prévention y est forte, mais en plus on tire profit des accidents pour aller vers un mieux.

C’est loin d’être le cas à la SNCB et chez Infrabel, quand on sait le temps perdu pour enfin voir une TBL1+ installée sur le tronçon de St Georges (plusieurs mois après l’accident), ce n’est pas très responsable. Agir de la sorte c’est augmenter les risques, alors que l’on a les moyens pour les diminuer rapidement. En reconstruisant la voie, on pouvait directement implanter cette balise, si c’est cela la culture de la sécurité, alors prendre le train devient dangereux.

Nos propos sont durs et volontairement provocateurs, c’est une nécessité si nous voulons éveiller les consciences.
Des vies sont en jeu, le personnel, les syndicats, la direction, les décideurs politiques doivent vraiment s’atteler à mettre les moyens utiles sur la priorité qu’est la sécurité.

Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace

[SFE] Deux accidents sur une semaine, est-ce une fatalité?

De côté

 

Deux accidents sur très peu de temps, une fatalité ?

Certainement pas, nous avons déjà dénoncé des soucis de sécurité dans les grandes gares de formation, Forest et Schaerbeek sont deux endroits très exposés au danger.
En principe, quand un danger est mis en avant via plusieurs interventions, article de presse, réseaux sociaux etc… on se penche réellement sur ce problème. On ne peut pas dire que rien ne se fait, mais la réponse apportée n’est tout simplement pas à la hauteur du problème.
Très logiquement on devrait assister à un renfort de la sécurité, pour cela des gestes simples et rapides peuvent être posés, comme par exemple responsabiliser les agents par de courtes formations, améliorer l’équipement individuel, et surtout écouter le personnel qui est en première ligne.
Dans ces faisceaux de formation d’où sortent ou entrent une grande partie des trains de pointe de tout le pays, la cadence est trop élevée et l’organisation n’est pas optimum, cela crée l’insécurité.

Plusieurs points importants :

– Le manque de personnel est criant

– La pression de la hiérarchie locale pour mettre les trains à l’heure, et ce au mépris des règles élémentaires de sécurité

– Pointé aussi du doigt, la sous-traitance, où l’expertise des métiers du rail est très diluée.

Pour l’accident de Schaerbeek cela semble être la sous-traitance qui est en cause. On ne peut pas mettre un sous-traitant dans une formation où les mouvements sont légions, où à la moindre erreur c’est l’incident ou l’accident.

Le critère économique qui prévaut, ne tient plus, une machine complètement HS cela coûte combien ? Comme dans tout, il faut éviter l’excès, l’excès est dangereux.

 

Il faudra des morts pour éveiller les consciences, changer la mentalité qui consiste à minimiser les incidents, les petits ruisseaux forment les grandes rivières !!!

La culture de la sécurité n’est toujours pas de mise au sein de l’entreprise, c’est un simple constat, et ce malgré les nombreux signes annonciateurs de catastrophe.

Communication Sécurité Ferroviaire Efficace

Accident à forest formation

Accident à Schaerbeek formation

[SFE] Communication importante Juin 2017

 

 

Suite aux entrevues chez le ministre Borsus, et de nombreux échanges d’analyses et documents, nous pouvons être optimiste quant aux avancées obtenues.

Nous sommes conscients qu’il faut prendre en considération la globalité de la sécurité, néanmoins nous avons beaucoup travaillé sur le bilinguisme chez les conducteurs.

A force d’études des différentes législations et de nombreux échanges avec la commission européenne, il semblerait que nous tenions le bon bout.

Les avancées : (Suite de l’article à télécharger en pdf)

 

Erratum :

Document SFE juin 2017

[SFE] Lettre ouverte à la hiérarchie des conducteurs S.N.C.B

De côté

A notre hiérarchie…

Nous vous remercions pour l’initiative prise via la note LO6 -17021-IPTR, car nous permettre d’apprendre est toujours un enrichissement personnel.
Nous remarquons une ambiguïté dans les termes : « formation de perfectionnement… », soit c’est une formation, soit c’est un perfectionnement. La formation est une manière d’acquérir des connaissances, le perfectionnement est une amélioration de celle-ci, notre première question est de savoir de quoi voulez-vous parler ?
Si nous sommes dans le cadre d’une formation, alors celle-ci doit se faire pendant le temps de travail. Pour être précis voici l’extrait de la législation : ? La loi du 16 mars 1971 précise que : « Sont considérés comme temps de travail : le temps pendant lequel le travailleur reçoit une formation ».
Après réflexion, nous vous suggérons de changer la phrase de la note en : « classe, ou encore journée de perfectionnement. ».
Cela nous apparait plus judicieux au vu du cadre dans lequel vous compter mettre en pratique la note. Nous acquiesçons quand vous parlez d’accéder à ses classes sur nos temps libres, car la base est le volontariat, et le but en est l’amélioration de quelque chose qui devrait avoir fait l’objet d’une formation.
Qu’en penser ? C’est assez paradoxal, ou plutôt singulier au choix de votre esprit, de demander aux conducteurs d’utiliser leurs temps de liberté. Auriez-vous déjà oublié que vous venez de supprimer plusieurs jours de liberté afin d’accroître la productivité de l’entreprise ? Il est donc mal venu, de demander d’utiliser encore de son temps libre, cela créera un accroissement de la charge psychosociale des conducteurs. Quand on sait que celle-ci diminue la rentabilité effective d’un employé, au final, tout le monde est perdant.
Venons-en au fond du problème, nous ne sommes que de modestes conducteurs, cela n’empêche pas d’avoir une bonne expertise de notre métier. La directive modifiant le code ferroviaire est connue depuis juin 2014, l’état, et la SNCB ont eu du temps pour prendre les mesures utiles afin de répondre aux nouvelles exigences. Or, ce n’est que moitié 2016 que l’on réellement pris la mesure de l’ampleur de la tâche !
De plus, à la lecture de la consigne 1 B-TR 2017 au point 3, nous constatons que l’on y parle encore du niveau 3. Pouvons-nous vous rappeler que tous les conducteurs ont le B1 de par l’art. 225/1 de la l’AR 2015 qui transpose la directive 88/2014UE. Expliquez-nous pourquoi rédiger des questionnaires pour un niveau n’existant pas ?
Nous reconnaissons ne pas bien maîtriser le bilinguisme, mais permettez-nous de penser que la connaissance de la législation n’est pas non plus optimum de votre part. Ceci n’est pas anodin, car nous parlons bien au final de sécurité ferroviaire, et celle-ci ne peut pas se contenter d’approximation. Nonobstant, vous reportez également une grande part de votre responsabilité sur vos conducteurs, ce n’est pas acceptable.
Nous avons utilisé le conditionnel en parlant de quelque chose qui devrait avoir fait l’objet d’une formation. Le constat, est que la base acquise est assez lointaine du niveau B1 tel que repris dans le cadre de référence européen. En tout cas très supérieur à la formation niveau 3 reçue pour les licences avant le 1ier janvier 2016, ce qui englobe la majorité des conducteurs en activité.
Nous sommes dubitatifs face aux mesures prises actuellement, surtout que, et nous espérons ne pas vous l’apprendre, la directive CE882/2016 va encore modifier le cadre concernant le bilinguisme. Précisons que celle-ci devait être en application pour le 1ier juillet 2016, et qu’à l’heure actuelle nous discutons encore de celle de 2014, cela n’incite pas à l’optimisme !
Dans un premier temps, nous trouvons nécessaire de tester le niveau réel de tous les conducteurs concernés, et le faire via un organe indépendant pour éviter toutes pressions internes dans certaines CTC. Ensuite suivant les résultats, il faut dispenser une formation à la hauteur, autre chose que 2, voire 4 jours, c’est ridicule par rapport à ce qu’il faut atteindre. Un fois l’examen réussi, il faut poursuivre le suivi, et votre proposition est un élément positif dans l’ensemble de ce qu’il faut faire.
Nous espérons être entendus, permettez-nous d’avoir un doute, dans ce cas nous ne voulons pas être les victimes d’erreurs commises par d’autres.
Si votre ligne directrice ne devait pas changer, nous ne voulons pas non plus assumer tous les risques. Par conséquent, notre exigence, est d’avoir une note rapide qui nous décharge de la responsabilité qui pourrait être la nôtre en cas d’incident ou d’accident qui aurait pour origine le bilinguisme.
En attendant, nous sommes tentés de ne plus circuler sur les tronçons concernés par le bilinguisme, cela est dangereux et aurait des répercussions sur nos vies familiales. Notre employeur doit tout faire pour limiter les risques, pour remplacer ce qui est dangereux par ce l’est moins (loi Milquet sur le bien-être).
Loin de nous l’idée de perturber le rail, mais nous refusons de nous exposer encore plus face au danger, des solutions peuvent être trouvées en respectant les directives CE.
Nous nous exprimons librement, sans cadre syndical, nous comprenons les impératifs économiques et le fait que la SNCB doit se restructurer. Par contre nous refusons de passer après ceux-ci, comme vous le dites si souvent, la priorité n’est-elle pas la sécurité ? Jusqu’à preuve du contraire, une grande partie de la sécurité ferroviaire repose sur les épaules de vos conducteurs, l’oublier serait une erreur.

Bien vous

A.S.B.L S.F.E

P.S : L’ A.S.B.L S.F.E a déjà pris les devants et nous avions exposé le problème à monsieur le ministre W. BORSU en charge de la sécurité ferroviaire actuellement. Nous avons rendez-vous avec lui ce 17 Mai et nous ne manquerons pas de vous tenir informé.

[SFE] Enquête SFE sur la charge psychosociale des conducteurs et instructeurs

Depuis plusieurs mois, il existe un malaise évident chez les conducteurs de train et l’encadrement instructeur.

D’après nos informations, c’est environ 400 conducteurs qui désirent changer d’orientation professionnelle, soit en interne ou vers le secteur privé.

La direction s’en inquiète, les syndicats aussi, pour tant l’un d’eux a accepté le principe d’un préavis d’un an pour cette seule corporation. La direction a pris des mesures pour que l’inscription à des examens internes ne puisse se faire, on applique une réglementation interne.

On peut encore ajouter l’imposition d’un bilinguisme assez pointu, alors que l’on peut faire mieux, avec plus de sécurité et pour moins cher. Nous avons d’ailleurs demander l’avis de la commission européenne sur le sujet. Concernant le préavis, la directive CE 2007/59 prévoit la possibilité de mettre en place des mesures afin de pouvoir amortir la formation des conducteurs, et d’empêcher la concurrence d’attirer ce personnel à moindre coût. Nous pouvons le comprendre, mais il ne faut alors pas bloquer des personnes qui souhaitent changer de métier.

Ayant beaucoup de retours de terrain, nous avons décidé de faire une enquête basée sur les mêmes critères que l’enquête réalisée par la S.N.C.B. Et cela sur insistance de la commission spéciale Buizingen suite à l’accident. Cela permet d’établir une ligne de conduite adoptant toute une série de mesures visant à améliorer les choses.

Il y a eu des avancées jusqu’en +/- 2014, ensuite, le « soufflé est retombé », la direction n’arrive pas à corriger les problèmes.

Nous avons donc interrogé un bon pourcentage de conducteurs et d’instructeurs francophones, afin d’avoir un bon cadastre de la situation actuelle.

Devant les résultats, nous ne sommes pas surpris de la volonté actuelle de beaucoup à vouloir changer de métier ! Ce sont sans doute les vraies raisons de ce phénomène : avenir incertain, salaires et avantages en berne, contraintes en augmentation, sécurité toujours défaillante etc…

Afin de vous faire une bonne idée de la situation, nous publions donc les résultats de cette enquête. Nous en profitons pour remercier toutes les personnes qui ont répondu aux questions, même si tout est anonyme, nous avons quand même ressenti quelques craintes vis-à-vis de la hiérarchie.

Rien que cela, est symptomatique du climat actuel, la pression semble bien présente.

 

Je vous invite à télécharger notre document afin de connaître les résultats interpellant de notre enquête :

Enquête sur la charge psychosociale des conducteurs et instructeurs

 

[SFE] Réponse de Monsieur Bellot suite a incident avec AM desiro.

De côté

Nous avons dénoncé il y a peu un incident inquiétant concernant les AM DESIRO. En effet, le conducteur reçoit une information, comme si une AM se désaccouplait toute seule !
Comme ce n’est pas la première fois, nous avons interpellé le ministre. Discuter ne sert à rien, nous avons donc agit en donnant l’alerte.
Le ministre nous a envoyé une réponse rapide après enquête tout aussi rapide !!!

Voici pour rappel le courrier envoyé a monsieur Bellot concernant cet incident :

Monsieur Bellot,

Vous trouverez ci-bas des faits relatés par un conducteur concernant un incident avec des AM type DESIRO.
C’est assez inquiétant, car ce n’est pas le premier incident de ce type avec ce matériel.
Nous avions été contacté par le conducteur a la suite d’un incident.

Le conducteur :

Es-tu au courant de l’incident de ce matin avec le 3975 en gare d’Ottignies .?
Désaccouplement intempestif de la dernière desiro.
Intervention du dépanneur en gare d’Ottignies, pour lui tout est en ordre.
Le conducteur à refuser dans un premier temps d’assurer le train 17900 au départ d’Ottignies avec ces 3 desiros suites au désaccouplement intempestif de la dernière desiro mais le trafic contrôle a insisté en le sommant de reprendre la conduite avec ce train.
Pour finir le conducteur accepta, ce qui devait arriver arriva. Entrée de la gare Rixensart rebelote désaccouplement intempestif de la dernière desiro.
Il est inadmissible de mettre la pression sur les conducteurs pour effectuer des trains avec du matériel défectueux et dangereux !!!!!!

Nous trouvons anormal que le G.I s’occupe d’un incident technique, ce n’est son rôle. De plus, le conducteur doit pouvoir décider librement s’il peut encore rouler en toute sécurité.
Il serait temps que la S.N.C.B prenne en compte de manière réactive les nombreux incidents de ces derniers temps.
Nous avons dénoncé il y’a peu la dangerosité dans la gare de formation de Forêt-voiture, il y a quelques jours un face à face dans la formation a été évité de justesse. Heureusement, les conducteurs ont très bien réagi. Ce n’est pas en écartant une personne dirigeante que la solution est trouvée !

Nous vous remercions pour l’attention que vous porterez à ce mail

A.S.B.L SFE

 

Voici sa réponse :

Cher Monsieur De Geyter,

Par la présente, je me permets de donner suite à votre courrier électronique du 16/03/2017 relatif à un incident avec des AM de type Desiro.

Selon les informations qui m’ont été communiquées par la SNCB, l’incident serait la conséquence d’un mauvais réglage des capteurs sur l’une des automotrices composant le train. Ce mauvais réglage a provoqué l’émission d’une information erronée relative à un désaccouplement.

Autrement dit, il ne s’agissait heureusement pas d’un cas de désaccouplement effectif. Après un passage en atelier, l’automotrice a donc été remise en service.

Je vous remercie pour votre intérêt et pour m’avoir contacter à ce propos.

 

Restant à votre disposition, je vous prie de recevoir, Cher Monsieur De Geyter, l’expression de ma considération distinguée.

 

Communication S.F.E

 

 

 

[SFE] Encore un accident ferroviaire, mais la solution existe, POLITIQUES REAGISSEZ BON SANG !!

De côté

Déjà quelques jours avant St Georges, tous les indicateurs étaient en alerte maximum, et bardaf c’est l’embardée !
3 morts, 3 de plus serait-on tenté de dire ! Pas de réaction, au contraire, le gouvernement continue son travail de sape en continuant les économies à la S.N.C.B. Facile, c’est la faute au conducteur, une erreur humaine !
Ben voyons, le dossier répressif ne contient pas grand-chose, c’est l’incompréhension, même le procureur du roi ne comprend pas cet accident.
Les dirigeants S.N.C.B, eux ne s’en soucient que très peu, on continue avec les mêmes erreurs, tout va bien. Pourtant, les indicateurs restent au maximum, les courbes n’infléchissent pas, certains donne l’alerte, comme l’A.S.B.L SFE.
Non non, cela a été mal interprété, on constate même un mieux, ce qui est dénoncé n’est pas exactement le reflet de la réalité. Ce que dit l’armada de porte-paroles !
Ok, t’as raison, merde, ce samedi 18 vers 13h10, bardaf ! Cela recommence, encore un accident. Beaucoup de blessés, le mort n’était pas à bord du train, tu parles, cela change quoi ?
C’est un accident de plus, évitable ou pas, difficile à dire, n’empêche, cela devient un gros problème. Ne serait-il pas temps de mettre tous les moyens utiles dans la sécurité ?!!!!!


En voilà une question qu’elle est bonne, le milliard du RER devrait être réaffecté vers l’E.T.C.S en urgence, même si cela n’aurait peut-être pas évité l’accident, il faut tout faire pour sécuriser le réseau à 100% et très rapidement.
Voir les décideurs politique sur les lieux de l’accident est assez « cocasse », c’est l’hôpital qui se fout de la charité !!!
INFRABEL tout puissant tire la langue, son personnel est surutilisé, la surveillance diminue, l’entretien est ciblé, comment un pays comme la Belgique pionnière en matière ferroviaire, est-il tombé si bas ?


A la S.N.C.B ce n’est pas mieux, on n’est même pas foutu de respecter la législation, de l’amateurisme à tous les niveaux. Il n’y a même pas de patron, la patronne arrive en mars, il lui faudra des mois pour infléchir la politique actuelle, d’ici là tout peut arriver.


La Belgique n’a quasi plus aucune chance de pouvoir mettre son marché à l’opérateur historique à l’horizon 2022, cela promet !
Bonne chance aux usagers, qui vont avoir des trains à personnel unique, sur un réseau en mauvais état, non sécurisé à 100%, la ponctualité bof !

En grossissant le trait au maximum, les suicidaires n’auront plus besoin de se coucher devant le train, il leur suffira tout simplement de monter dedans !!!

[SFE] Faits graves sur la ligne 27 à Schaerbeek !

De côté

 

Notre réseau est-il vraiment sécurisé ?      (28/01/2017)

Nous avons reçu un élément très inquiétant concernant un aiguillage situé près de la gare de Schaerbeek sur la ligne 27.

Celui-ci dirigeait le train vers une voie en impasse, n’étant plus utilisée, cette aiguille a donc été bloquée afin de ne plus y accéder. A cet effet on procède à un calage mécanique. Lors d’une visite des installations, un agent Infrabel a constaté un gros problème.

En effet, on peut clairement voir que des tiges métalliques d’une section importante ont été sectionnée, avec sans doute une disqueuse. Inutile de dire que sans ce blocage des tiges, cet aiguillage n’était plus sécurisé, la conséquence aurait pu être grande.

Il est nettement plus sécurisant de démonter ces aiguillages inutiles, mais c’est plus cher.

Il faut du matériel imposant pour sectionner ces tiges, il y a des soupçons envers une société de sous-traitance qui aurait commis une erreur. Cette information n’est pas confirmée, mais cela n’aurait rien de surprenant.

D’un côté Infrabel nous présente un simulateur dernier cri afin d’augmenter le niveau de formation des agents de la voie, de l’autre côté, par mesure d’économie, on met hors service des tableaux de contrôle en cabine (TCO) qui prive les agents d’un outil fort utilisé (voir presse, DH de ce 28/01).

Infrabel a annoncé il y a peu, près de 4000 suppressions d’emplois ! Quand on sait qu’il y a de gros soucis avec les sous-traitants, et que c’est souvent du personnel qualifié d’Infrabel qui lors de contrôle donnent l’alerte, nous nous demandons où est la cohérence ?

Jusqu’où va-t-on aller en matière d’économies et de restrictions de dotations, ne sommes-nous déjà pas par-delà les limites acceptables ?

Nous interpellerons le ministre rapidement pour obtenir des réponses, et diligenter une enquête concernant cet aiguillage.

 

[SFE] Petites brèves concernant notre activité

De côté

Petites brèves concernant notre activité…

Les derniers événements démontrent que notre ASBL est un réel donneur d’alerte. Fidèle à notre devise informer juste, nos interventions ont réveillés certaines consciences.

Un petit exemple, il y’a eu une divergence d’avis entre deux ministres, celui de tutelle S.N.C.B et celui gérant l’organe de sécurité (S.S.I.C.F). Nos interpellations se sont avérées payantes.

Nos têtes pensantes ont demandé à l’E.R.A (agence européenne pour l’intégration des réseaux ferroviaires) qui a aussi la sécurité dans ses attributions, de statuer sur le cas spécifique belge. La Suisse, est l’autre pays à avoir plusieurs langues officielles en son sein, mais chez eux c’est réglé.

Revenons à l’E.R.A, et bien cette agence ne souhaite pas se positionner, laissant à l’état belge le soin de régler cet épineux problème. Nous venons d’apprendre qu’un projet de loi modifiant à nouveau la loi sur le code ferroviaire a été présenté au parlement en décembre 2016, ceci explique sans doute le point précédent. Pour nous c’est une évidence, à notre tour nous allons interpeller l’E.R.A sur le sujet, cette agence est établie en France, cela nous facilite la tâche.

Sommes-nous trop ambitieux ? Une petite phrase résume la nôtre : « l’ambition, c’est pour se distinguer des autres » (tirée de la montagne de l’âme).

Nous poursuivons notre travail concernant l’accident de Mons, le dernier rapport fait par notre expert Léopold Scaillet vient d’être distribué à toutes les parties concernées.

Nous venons de prendre connaissance du dossier répressif de l’accident de St Georges de 2016, une première analyse vient d’être faite. Très prochainement il y’ aura contact avec l’avocat de la défense afin de trouver la meilleure argumentation possible.

Pour en terminer, nous nous associons au mouvement opposé à la mesure dite du « one man car ». Une aberration de plus en termes de sécurité, preuve s’il en est que celle-ci n’est plus une priorité !!!

Communication SFE    janvier 2017

 

Nous sommes déjà au travail !

.Notre association vient de fournir un expert technique auprès du défenseur représentant le conducteur impliqué dans l’accident de novembre 2009 à Mons.

C’est une fierté pour notre A.S.B.L qui vient à peine de naître, notre approche semble donc être appréciée. Nous espérons apporter un autre éclairage à cette affaire.

Nous ne manquerons pas de vous informer de l’évolution de ce dossier.

 

Autre sujet important …

Autre point important, l’A.R sur le code ferroviaire (voir partie législation du forum), semble poser problème dans son application. De nombreux conducteurs se plaignent de ne pas avoir une formation à la hauteur des exigences requises. 

De plus, il apparaît qu’une période de tolérance serait acceptée par le ministère, alors que l’A.R ne prévoit cela. Nous nous posons la question des responsabilités en cas d’incident ou d’accident. 

Afin d’obtenir une juste réponse, nous avons pris rendez-vous auprès de M. Borsus en charge de cette matière. 

A suivre…

Pour rappel : Arrêté Royal exigence complémentaire conducteur de train