[SFE] Communication concernant le nouveau contrat de gestion de la SNCB

De côté

Communication concernant le plan de gestion de la SNCB

Quasi tous les intervenants font un constat, la ponctualité n’est pas au rendez-vous, et l’offre ne correspond pas à la demande.

Des associations de navetteurs donnent des chiffres, depuis 2007 c’est une augmentation de 10% des usagers, et à peine 7 % d’offre en plus. Un autre chiffre peu cité, la Belgique passe du top 10 à la 15ième place (en Europe) en termes de sécurité, en résumé, on augmente l’offre tout en dégradant la sécurité !!! Continuons dans ce sens, et nous verrons le spectre des accidents revenir nous hanter.

Encore un autre chiffre interpellant, 7% d’offre en plus (KM/Train) réalisée avec +/- 25% en moins de conducteurs de train et ce depuis 2010, peut-on raisonnablement exiger encore plus d’offre dans ces conditions ? La réponse ne semble pas évidente pour tout le monde, c’est dangereux pour tous les usagers au final. Imaginez 25% de productivité en plus, sans compter les 20% exigé par la CEO sur 5 ans et les 2% encore en plus obtenu dans un dossier spécifique conduite, travailler dans un flux si tendu est très dangereux. Avec un réseau proche de la saturation, plus de trains c’est prendre des risques.

On s’insurge à juste titre d’ailleurs, qu’à termes, des d’arrêts et des quais seront supprimés ! Mais pour nous, le vrai scandale, c’est que la sécurité ne soit pas citée ou si peu, pourtant cela semble essentiel dans un mode de transport. Nous n’avons pas lu le contrat de gestion, mais il doit intégrer la sécurité avec obligation de résultat, c’est un minimum. Nous attendons toujours la mise en place d’une culture de sécurité, pas celle décrite dans la « propagande » grand public, mais celle qui va réellement réduire les risques. Un système intégré de sécurité au sein de l’entreprise est une nécessité, celui-ci doit être efficace, modulable suivant l’expérience, avec des échelons de priorité, le premier étant d’éviter les accidents. L’ambition doit être de mise dans ce domaine, car le retard y est important, cela doit être clair de ce contrat de gestion. Agir est plus simple que de devoir réagir dans l’urgence.

La Japon à une ponctualité exemplaire, simplement parce que ce pays à sans doute la meilleure sécurité, c’est lié.

Dans le JT de 19h sur RTL du 25/10, dans l’interview du 1ier ministre concernant le remplacement des F16, celui-ci disait investir pour l’avenir dans la sécurité du pays. De même que le gouvernement investissait dans le service public et la SNCB, tout est dans la com, digne de la méthode Coué !!!
Si investir c’est réduire la dotation de 300.000€/an pendant 5 ans, nous n’avons pas la même interprétation du mot investir. A force d’être dans le déni, on pourrait encore assister à des accidents avec des morts, et qui endossera la responsabilité ?

Apprend-t-on du passé ? Pas du tout, depuis Buizingen, on n’a toujours pas de système de sécurité couvrant 100% du réseau, on a réduit le personnel, on a réduit l’investissement, mais on augmente le nombre de train, on impose des obligations de résultats (KPI) etc… En fait, l’ornière s’est encore creusée, c’est une « gifle » de plus faite aux familles des victimes, ce n’est pas digne d’un pays comme la Belgique !

Sécurité ferroviaire efficace

Robert De Geyter President

[SFE] Notre billet de Septembre 2018

De côté

Le billet portera sur les derniers incidents à bord des trains…

Nous sommes choqués par tout acte de violence quel qu’il soit, quand cela se passe à bord d’un train, la sécurité ferroviaire est impactée. Rien n’est simple, et personne ne peut apporter une solution globale à ce phénomène tant les éléments à prendre en compte sont nombreux.

A certains endroits on pense mettre la sécurité dans les trains au même niveau que la sécurité dans les aéroports et les avions. Est-ce une bonne solution ? On devra mettre tout un système de filtres avant de monter dans le train (portiques et autres), cela ne peut se faire partout, il faut venir à l’avance pour passer les contrôles, c’est une source de stress en plus pour l’usager qui pourrait amener un comportement agressif. L’avion transporte moins de passagers à bord, cela facilite toute une série de mesures aussi bien dans l’avion, que dans l’aéroport, de plus, le type de voyageur est différent.

Des moyens propres aux trains doivent être mis en place, quand nous parlons de sécurité dans un contexte particulier comme le terrorisme, on peut trouver des solutions plus ou moins efficaces qui rassurent. Ce qui est très compliqué à mettre en place, c’est la sécurité individuelle, aussi bien du voyageur que du personnel. L’agression peut être déclenchée par une parole, un geste, un comportement, l’humain est imprévisible, comment dès lors réagir ?

Nos sociétés actuelles créent des inégalités, il y a un problème éducatif majeur, beaucoup ne connaissent même plus les règles de base comme le respect, savoir dire bonjour, merci etc… tous ces manques de repères sont des déclencheurs, et y remédier de manière globale, demande des changements profonds. Ne pouvant pas agir vite et bien sur cette partie, il est évident qu’il faut protéger le plus possible le personnel de bord.

On ne peut pas dire que la SNCB ne fait rien, le manque de personnel est pointé du doigt, en France aussi, la logique d’économies, de productivité est nuisible à la sécurité, on ne peut pas avoir de doute sur ce sujet. La Suisse a aussi ses problèmes, mais il y a moins d’agressions, un élément, sa ponctualité. Un train à l’heure diminue les tensions à bord, mais pour être au top avec la ponctualité, il faut l’être avec la sécurité d’exploitation, nous sommes loin du compte en Belgique.

On peut augmenter la qualité de son personnel en le formant mieux, en le formant à décrypter le comportement, en le formant à avoir le bon geste, le bon ton etc… face à la violence cela est utile. Des petits gestes pourraient apaiser bien des situations, le fait de devoir prendre son billet à bord (peu importe la raison), et de se voir facturer une « pénalité », engendre souvent une situation tendue. Ne pourrait-on pas supprimer cette taxe ? Rapporte-t-elle plus qu’elle ne coûte en réalité en termes d’agressions ? C’est un élément à prendre ne considération.
Mettre du personnel en plus est demandé par tous, mais c’est contre la logique du management actuel. Alors, il faut envisager une hausse du coût du billet pour financer la sécurité de tous à bord du train, surtout que le prix en Belgique n’est pas très élevé par rapport aux réseaux équivalents, en effet, le prix du billet est « subsidié » à +/- 60 % par la dotation, la Suisse c’est 15%, le Danemark 45%, c’est un autre élément important dans la balance.
Nous pensons que si tous les acteurs mettaient la sécurité comme vraie priorité, on pourrait influer efficacement sur ce problème des agressions. Les syndicats ont un grand rôle à jouer, dénoncer c’est bien, apporter des pistes porteuses c’est moins simple. Nous lisions il y a peu qu’il fallait cadencer encore plus, mettre des trains plus tôt et plus tard, c’est bien pour l’image, mais néfaste pour la sécurité ! Plus de trains sur un réseau déjà en capacité proche de la saturation, sans système de sécurité couvrant à 100% ce n’est pas réaliste. Chaque acteur intervenant, doit le faire avec la sécurité en tête, une bonne sécurité, c’est une bonne ponctualité, c’est moins de tensions, donc moins d’agressions, on n’en sortira pas autrement.
Revient l’idée du train sans chef de bord, dans ce cas, il faut bien réfléchir, car celui-ci risque alors de devenir une zone de non droit qui ne sera plus contrôlable. Nous ne comprenons même pas comment est venue l’idée, on a vu ailleurs, des trains entiers « dépouillé » par des bandes urbaines, il ne faut donc même pas y penser, ce n’est pas une solution.

Nous ne pouvons pas apporter une solution toute faite, nous proposons une vision globale avec des éléments qui mis ensemble apporterons une bonne réponse à la question.
Nous ne donnons pas de leçons, chacun (personne, décideur, management etc…) doit avoir un comportement digne et irréprochable, ce n’est pas facile d’entrer dans la tête de quelqu’un d’agressif, par contre on peut changer le système pour pouvoir apporter la meilleure solution pour en limiter l’impact.

Communication de sécurité ferroviaire efficace.

[SFE] Le KWESKIDI

De côté

REVUE DE PRESSE INTERNATIONALE 16 août 2061

Article du 16 août 2061 : Commémoration du 40ème anniversaire du drame ferroviaire survenu en Belgique le 13 août 2021 à Braine l’Alleud.

La commémoration du 50éme anniversaire de l’accident ferroviaire survenu le 13 août 2021 en gare de Braine-l’Alleud en Belgique a été organisée ce 15 aout 2061. Les faits : En pleine heure de pointe, un train en provenance de Charleroi percute un train croiseur venant de Bruxelles. Le choc a été particulièrement meurtrier, on y déplore la mort de 212 personnes et plus de 300 blessés.

Le ministre en charge du transport ferroviaire a posé la première pierre de la bibliothèque didactique qui sera consacrée aux archives concernant les causes réelles des accidents ferroviaires en Belgique depuis 1960, soit un siècle de l’histoire du rail belge. La cérémonie s’est déroulée en présence des familles de victimes, des représentants du rail, des responsables politiques en charge du système ferroviaire et beaucoup de curieux qui se souviennent.

Notre équipe de reporters sur place a rencontré Mr Fouillet, ancien responsable européen de la sécurité ferroviaire désormais à la retraite. Selon lui le terme de « drame » ou de « catastrophe ferroviaire » ne devrait pas être utilisé car cela induit dans les pensées à un événement dramatique qui ne pouvait pas être évité, comme un tremblement de terre ou un tsunami. Désormais, nous dit-il, nous sommes en mesure de démontrer que cet accident comme beaucoup d’autres sont dus à une époque marquée par un manque de volonté à investir dans la sécurité, ceci au profit de « l’image » du rail et même parfois pour le prestige personnel de certaines personnes influentes. L’investissement indispensable à la sécurité du rail a été employé souvent dans la démesure pour la construction de grandes gares prestigieuses comme celle de Liège Guillemin, de Mons et le RER qui à l’époque était même prévu circuler sans équipement de sécurité car jugé certainement trop onéreux et surtout pas assez remarquable. Des chiffres assez évocateurs n’y ont rien changés : De 1980 à 2013 la Belgique accusait 92 accidents ferroviaires contre 64 en France malgré un réseau sept fois plus grand, et seulement 18 accidents en Suisse malgré la complexité à harmoniser les différents opérateurs privés. Nous avons de la peine à l’imaginer actuellement, mais à cette période en cas d’accident, les conducteurs de train belges acceptaient très facilement d’en prendre toutes les responsabilités, d’une part par leur ignorance de l’interface homme/machine/système car on
ne les informait jamais sur les risques réels, et d’autres parts par la passivité des organismes syndicaux sensés les soutenir qui, il faut le savoir à l’époque, étaient rémunérés par la société du chemin de fer et étaient surtout utilisés pour modérer les excès de mauvaises humeurs plutôt que de défendre la sécurité au travail sur tous ses aspects. Les véritables responsables, eux, n’ont jamais été inquiétés en aucune manière.

Nous pouvons heureusement rassurer tous les usagers actuels du rail, tout cela fait heureusement partie de l’histoire. Aujourd’hui tout le rail belge, le RER inclus depuis 18 ans, est sécurisé par la technologie unique ETCS18+4++. Les ébauches de sécurisation lacunaires de cette époque sombre du rail ont été remplacées par une véritable volonté d’efficacité dès 2023, déclenchée par les manifestations musclées des navetteurs, familles de victimes et cheminots bloquant pendant plusieurs jours les rues de Bruxelles après l’accident du 13 août 1921 à Braine-l’Alleud. Pour rappel, termine Mr Fouillet, cette démarche de sécurisé sur le rail par une technologie adaptée a débuté en France en 1980 et a entièrement été achevée en 2006.

Votre correspondant sur place : Léon Avêrindi

[SFE] Communiqué suite à l’accident de Neufvilles

De côté

 

Communication du 09 juin 2018

Ce n’est pas faute d’avoir averti, mis en garde, l’accident de Neufvilles de ce vendredi 08 juin, viens rappeler la triste réalité.

Peu importe l’erreur, humaine ou technique, ici on parle d’une vitesse excessive (sous réserve), les vrais responsables sont ceux qui ne réagissent à ce qu’on leur dit. Le pouvoir politique en premier, beaucoup de bonnes intentions, mais au final très peu de résultats visibles. A force de miser tout sur la ponctualité, il faut s’attendre à des problèmes de sécurité !

Une solution, l’ETCS, depuis l’accident de Pécrot en 2001 on en parle ! 18 ans plus tard, nous en sommes à 22% d’équipement réseau, tout en sachant que la priorité (financement européen) a été donnée au couloir fret Athus-Anvers suite à l’accident de Godinne en 2012. Infrabel comme à son habitude fait une communication hors réalité, comment vont-ils arriver à installer quasi 4x plus de balises en 4x plus vite ! En effet, pour 2023 l’ETCS devrait couvrir le réseau, c’est ce qui à encore été annoncé dans la presse il y a peu.

Après chaque accident, c’est la même musique, tout est sous contrôle, franchement c’est prendre les usagers pour de demeurés ! On connait les restrictions imposées au gestionnaire de l’infrastructure via la dotation, son CEO a déjà annoncé qu’il aurait du mal à assurer l’entretien normal de toutes les lignes faute de budget, et ce dès 2020, c’est très rassurant !

Ne devrait-on pas inclure une assurance tous risques dans le prix du billet ? C’est ironique, mais est-ce si loin de la réalité du réseau belge ?

2016 et 2017 ont marqué le rail en termes d’accidents, position unique en Europe, et 2018 n’est déjà pas bon, 1 accident, et les signaux « brûlés » en augmentation, nous ne sommes qu’en juin !

On connait le risque, mais on botte en touche en espérant que rien ne se passe. Ce weekend, nouvelle procédure de départ pour les trains voyageurs de la SNCB, pourtant il y a un risque nouveau pour le conducteur, nous avons prévenu, et on fait l’autruche, la tête dans le sable en croyant être à l’abri de tous les dangers, triste réalité.

Nous avons une pensée pour les victimes de Buizingen dont le procès vient de s’ouvrir, pour celles de Saint-Georges, sans oublier la conductrice blessée à Neufvilles. Ce n’est pas la fatalité qui a tué ou blessé, mais l’incapacité à mettre en place une culture de sécurité, l’incapacité à changer le système, l’incapacité à prendre les décisions qui s’imposent tout simplement.

Robert De Geyter President SFE « sécurité ferroviaire efficace ».


Communiqué SFE du 9.06.18 Version PDF à télécharger

[SFE] Billet d’humeur avril 2018

De côté

Billet d’humeur… tout va bien !

 

 

Après avoir interpellé la CEO SNCB concernant des points qui inquiètent les gens de terrain, nous venons de recevoir des réponses.

La nouvelle équipe en place semble très performante au vu des réponses obtenues, et pour une fois de manière détaillée. Nous nous inquiétons pour rien concernant les mesures de départ, le seul changement pour le conducteur sera de vérifier la lampe porte avant de démarrer, alors que maintenant il doit le faire dans les 30m.

Concernant le B1 tout va bien également, la nouvelle directive CE 2016/882 reconnait que le bilinguisme est une charge inutile si le conducteur ne dépasse pas la 1iere gare frontière, c’est d’ailleurs le cadre celle-ci. La SNCB nous répond que ce n’est pas pertinent pour elle car la directive ne parle pas de frontière linguistique. Elle n’en parle pas parce que cela n’existe pas ailleurs ! La SNCB indique que les moyens mis en œuvre sont bons pour atteindre le B1, et tout le processus est validé par le SSICF. Si le SSICF valide, qui sommes nous pour contester cette imminente autorité, notre analyse, et celle des gens de terrain n’est sans doute pas correcte, mea culpa !!!

Le HLT fait l’objet d’une discussion au sein d’un groupe fait pour cela, on tient compte le plus possible des remarques de terrain, et on forme de manière spécifique et non pas lors de la FPC sur la matière du changement. Encore une fois nous sommes à côté de la plaque, tout va bien de ce côté. Nous apprenons même que fin juin, les formateurs des CTC seront sollicités pour discuter des nouveaux chapitres décembre 2018, ainsi que de moyens de formation. Dans ces conditions, nous disons bravo à la SNCB pour sa réactivité, chapeau bas !

Nous avons aussi demandé c’était quoi la culture de sécurité, car peu de choses sont visibles. Nous apprenons que le centre de formation SNCB est aux normes ISO 9001-2015, et bien entendu il est reconnu par la crème de la crème dans le domaine de la sécurité, le SSICF. Même que les opérateurs étrangers sollicitent ce centre pour leurs formations, si le secteur privé utilise cette structure, nous n’avons plus de raison de douter d’une sécurité ferroviaire optimale pour le futur.

Et enfin nous avions estimé que les STI OPE n’étaient pas respectés dans l’entièreté du contenu. La SNCB ne voit pas de quoi nous voulons parler, sans doute avons-nous mal lu, ou interprété les données de manière erronée, décidément, nous allons devoir aborder les choses autrement, notre méthode n’est pas bonne. Surtout que là aussi, la SNCB nous rappelle que son centre est audité très régulièrement par le SSICF, et qu’en 2017 elle a obtenu une agréation pour 5 ans.

Nous sommes très satisfaits de ces réponses, cela va permettre de corriger nos erreurs, d’écouter mieux, d’interpeller en ayant pris toutes nos précautions. Nous devrons faire des analyses de risques avant d’agir.

Nous pensons provoquer un AG, afin de discuter d’une remise en question de nos actions. Nous répondons sans doute à la SNCB en nous excusant d’avoir mis en doute sa manière d’agir sur de nombreux points.

Depuis l’arrivée de la CEO et de son équipe, quel changement dans la manière d’aborder la sécurité, nous ne l’avions pas perçu directement, c’est pourquoi nous sommes rassurés par les réponses pertinentes de la direction.

Nous le sommes encore plus, en apprenant à travers les réponses que le SSICF est très regardant en termes de contrôles et de sécurité ferroviaire. En fait, c’est nous qui faisons fausse route, rien ne va mal, et on s’occupe bien de toutes les choses qui posent problèmes, bravo à la SNCB, elle devient une société apprenante.

Tiens juste ainsi pour les lecteurs qui seraient troublés par ces propos, la période des fêtes de Pâques célèbrent entre autres, le retour des cloches !!!

 

Communication sécurité ferroviaire efficace. (01/04/2018)

 

 

 

http://www.asbl-sfe.be/wp-content/uploads/2018/04/Billet-01-04-2018-SFE.pdf

[SFE] Le RER c’est bien, la sécurité c’est mieux !!!

De côté

Ceci est notre première publication de 2018, permettez-nous de vous souhaitez de voyager en toute sécurité.

Nous ne sommes pas optimistes quant à l’amélioration de la sécurité ferroviaire, les chantiers RER vont reprendre est-ce bon pour le rail ? C’est très bien pour la mobilité, la fluidité du trafic, la régularité, mais pas très bon pour la sécurité.

L’analyse mathématique de la situation sur le futur réseau RER donne à peu près ce qui suit :

En 1999, le système de protection automatique des trains se limite au système TBL1, qui n’est réalisé qu’à 6 %, il n’équipe que 6 % des locomotives. Ce système était plutôt primitif et ne permettait de couvrir que 50 % du risque. Qu’est-ce que cela signifie ? Si un train brûle un feu rouge et qu’il est « rattrapé » par le système TBL1, qui provoque le freinage d’urgence, on n’arrive à éviter un accident qu’une fois sur deux. Cela veut dire que les 6 % se traduisent en 3 % de couverture de risque. Si on met le niveau de risque à 100 en 1999, le risque résiduel s’élève à 97 %. Telle était la situation en 1999.

Je me projette maintenant en 2014, en espérant qu’à cette date, le réseau sera équipé à cent pour cent par le système TBL1+ qu’Infrabel et la SNCB sont en train de réaliser. Le système TBL1+ est un peu mieux que le système TBL1 : il couvre 75 % du risque contre 50 % pour le système précédent, ce qui fait que le risque résiduel est de 25 %. Entre-temps, le niveau de risque absolu aura augmenté d’un facteur 3, comme je vous le disais tout à l’heure. On n’est plus à 100 comme en 1999 mais à 300 ! Et 25 de 300, cela fait 75. En 2014, avec le système TBL1+, on fera donc à peine mieux qu’en 1999 : on passe de 97% à 75%, ce qui n’est pas une amélioration extraordinaire.

Adoptons maintenant l’hypothèse qu’en 2014, le RER soit équipé de l’ETCS. On suppose de nouveau que l’ETCS est installé à cent pour cent mais le niveau de couverture de risque n’est plus de 75 % mais de 95 %. Le risque résiduel est donc de 5 % sur 300, cela fait 15% sur 100. On constate que l’ETCS améliore nettement la gestion du risque par rapport au TBL1+. On fait cinq fois mieux avec l’ETCS qu’avec le TBL1+ à 100%. En 2018 nous n’y sommes toujours pas, et le trafic a encore augmenté de quelques %. Le seul système qui pourra gérer efficacement les deux éléments est l’ETCS niveau 2.

Les experts préconisent donc l’ETCS 2 sur le RER afin de diminuer les risques au maximum. Par contre sur certaines parties du réseau on pourrait rester en TBL1+ et ETCS 1.

Encore quelque chose qui interpelle, l’ETCS 1 en mode FS (Full Supervision) réduit de 10% la capacité opérationnelle de la ligne. L’ambition de la SNCB est une croissance de passagers de 1%/an jusqu’en 2020, ce qui demandera encore plus de trains. Le réseau étant déjà à la limite, on peut déjà dire que la sécurité va régresser, et l’ETCS à 100% n’est prévu qu’en 2022 !!!

Par contre le niveau 2 permet d’augmenter la capacité de la ligne de 27%, et ce en toute sécurité. Tous les experts vont dans le même sens, il faut au plus vite passer à l’ETCS niveau 2 pour optimiser la sécurité. De plus, ce système permet une gestion de la capacité bien plus productive, ce qui augmentera la ponctualité.

La conduite des trains va aussi devoir être revue, car en niveau 2 les signaux latéraux ne sont plus nécessaires. Tout passera par la signalisation de cabine, elle surveillera en permanence la vitesse du train, ce système corrige lui-même le conducteur qui commet une erreur.

Le coût d’entretien de ce système est moindre, le revers de la médaille, il faudra moins de personnel.

Toutes ces données sont tirées du rapport final de la commission spéciale, tout est bien connu par le ministre de la mobilité actuel Mr Bellot.

Néanmoins, on se dirige vers un niveau inférieur de sécurité, de plus des mesures d’économies sont demandées, ce qui freine encore les initiatives novatrices. Le ministre répond que le master plan a prévu le financement nécessaire, et que l’argent est disponible. Une omission de sa part, ce master plan est basé sur des données de 2010, l’analyse de risque pour le RER montre qu’il faut équiper les tronçons directement en ETCS 2 avant la réalisation de celui-ci. Les experts démontrent que faire ce travail après la réalisation du RER coûtera bien plus cher et sera plus complexe.

Le fameux milliards d’€ ne couvrira qu’à peine la construction de l’infrastructure restante, en bref, ses déclarations sont des écrans de fumée loin des réalités. En dehors de ce milliards d’€, la cour des comptes estime qu’il faudra encore trouver au moins 800 millions d’€ pour finaliser le projet.

L’équation de ce gouvernement est dangereuse, on autorise un endettement de la SNCB, on réduit la dotation, on augmente le nombre de train, on diminue le recrutement, cherchez l’erreur !

Concernant Infrabel, on limite également la dotation, on gèle les coûts de la redevance infrastructure (source principale financière), on limite les recrutements. Dans ces conditions, comment est-il possible de tenir les échéances ? En sachant que le réseau est à 19% fin 2017 de couverture ETCS, qu’en 2009 on était à + ou -7%, faites le calcul ! 12% en 8 ans avec des fonds européens pour le couloir fret Athus/Meuse-Anvers/Nord. Il reste 81% à faire en 4 ans avec des coupes budgétaires, voilà la réalité !!!

Nous pouvons conclure que le groupe SNCB n’a rien d’une société apprenante, que la sécurité va régresser, que la ponctualité va aussi reculer et que les heures de pointes vont devenir un calvaire pour les usagers.

Communication ASBL SFE

[SFE] Encore un accident !! Un de plus hélas

De côté

Encore un accident  !!! Ce n’est même pas une surprise, hélas !

Toutes nos pensées vont aux familles des victimes et blessés, ils subissent les conséquences malheureuses d’un accident. Mais surtout ils paient au prix fort les errements d’un management qui n’a toujours pas compris que la sécurité n’est pas un slogan, mais une vraie priorité, ils paient aussi les décisions politiques en matières budgétaires.

Un accident ce n’est pas une fatalité, sur base des éléments connus à l’heure actuelle, des manquements sont mis en avant. Le principe de précaution n’a pas vraiment été respecté non plus. On évacue un train accidenté, n’est-il pas judicieux de prévoir à l’arrière du convoi un véhicule motorisé pouvant à tout moment empêcher une dérive en arrière, ou tout autre moyen capable de stopper le train en cas de soucis ? On connait le risque, n’était-il pas logique de redoubler de vigilance en sachant du personnel occupé à un passage à niveau ? C’est du bon sens, et soudain l’improbable se produit, il y a rupture, et un train fou sans freins qui roule +/- 14 km sans rien qui puisse l’arrêter. On a même provoqué une coupure de haute tension, autant dire que le gestionnaire de l’infrastructure ne savait pas ce qui roulait, cela frise « l’amateurisme », ou est le reflet d’une panique, ce qui est aussi inquiétant.

Nous sommes désolés pour le terme, mais ce n’est pas le train qui est fou (titre de la DH), mais plutôt le management qui ne jure que par la productivité et l’économie.

Reste à savoir quelle est vraiment la volonté d’améliorer les choses, c’est une question. L’année 2017 est déjà pire que 2016, or 2016 avait encore faire reculer la Belgique dans l’indice de performance européen. Ce qui veut dire qu’il va devenir très compliqué d’être dans les normes pour 2022, et ce malgré toutes les mesures prises. La SNCB risque donc d’être mise directement en concurrence pour son marché intérieur.

Nous avions déjà annoncé après l’accident de Saint-Georges que les choses continueraient de se dégrader de plus en plus vite, nous sommes tristes d’avoir raison.

Il faut obtenir la mise en place d’une cellule sécurité performante avec quelqu’un qui prendra ses responsabilités, ce genre de personne a un coût, dans ce cas c’est plus un placement qu’une dépense.

Pour avoir visité une importante entreprise privée active dans les travaux ferroviaires, nous pouvons affirmer que la sécurité de leur personnel est bien mieux prise en compte. Non seulement la prévention y est forte, mais en plus on tire profit des accidents pour aller vers un mieux.

C’est loin d’être le cas à la SNCB et chez Infrabel, quand on sait le temps perdu pour enfin voir une TBL1+ installée sur le tronçon de St Georges (plusieurs mois après l’accident), ce n’est pas très responsable. Agir de la sorte c’est augmenter les risques, alors que l’on a les moyens pour les diminuer rapidement. En reconstruisant la voie, on pouvait directement implanter cette balise, si c’est cela la culture de la sécurité, alors prendre le train devient dangereux.

Nos propos sont durs et volontairement provocateurs, c’est une nécessité si nous voulons éveiller les consciences.
Des vies sont en jeu, le personnel, les syndicats, la direction, les décideurs politiques doivent vraiment s’atteler à mettre les moyens utiles sur la priorité qu’est la sécurité.

Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace

[SFE] Deux accidents sur une semaine, est-ce une fatalité?

De côté

 

Deux accidents sur très peu de temps, une fatalité ?

Certainement pas, nous avons déjà dénoncé des soucis de sécurité dans les grandes gares de formation, Forest et Schaerbeek sont deux endroits très exposés au danger.
En principe, quand un danger est mis en avant via plusieurs interventions, article de presse, réseaux sociaux etc… on se penche réellement sur ce problème. On ne peut pas dire que rien ne se fait, mais la réponse apportée n’est tout simplement pas à la hauteur du problème.
Très logiquement on devrait assister à un renfort de la sécurité, pour cela des gestes simples et rapides peuvent être posés, comme par exemple responsabiliser les agents par de courtes formations, améliorer l’équipement individuel, et surtout écouter le personnel qui est en première ligne.
Dans ces faisceaux de formation d’où sortent ou entrent une grande partie des trains de pointe de tout le pays, la cadence est trop élevée et l’organisation n’est pas optimum, cela crée l’insécurité.

Plusieurs points importants :

– Le manque de personnel est criant

– La pression de la hiérarchie locale pour mettre les trains à l’heure, et ce au mépris des règles élémentaires de sécurité

– Pointé aussi du doigt, la sous-traitance, où l’expertise des métiers du rail est très diluée.

Pour l’accident de Schaerbeek cela semble être la sous-traitance qui est en cause. On ne peut pas mettre un sous-traitant dans une formation où les mouvements sont légions, où à la moindre erreur c’est l’incident ou l’accident.

Le critère économique qui prévaut, ne tient plus, une machine complètement HS cela coûte combien ? Comme dans tout, il faut éviter l’excès, l’excès est dangereux.

 

Il faudra des morts pour éveiller les consciences, changer la mentalité qui consiste à minimiser les incidents, les petits ruisseaux forment les grandes rivières !!!

La culture de la sécurité n’est toujours pas de mise au sein de l’entreprise, c’est un simple constat, et ce malgré les nombreux signes annonciateurs de catastrophe.

Communication Sécurité Ferroviaire Efficace

Accident à forest formation

Accident à Schaerbeek formation

[SFE] Billet d’humeur mars 2017

De côté


Mon dieu, priez pour le rail !

Sophie devrait commencer son mandat en brûlant un cierge (le plus gros modèle !) à Sainte Rita, celle qui traite les causes désespérées ! Et encore, si la nouvelle CEO lui raconte tout, notre bonne sainte risque de se suicider !!!
Hélas Louvain a eu lieu, c’est tout sauf la fatalité.
C’est surtout un manque de réalisme, un manque de remise en question, une mauvaise stratégie, de mauvaises décisions, un management déficient, des syndicats amorphes face aux réalités de la sécurité du réseau, et pire encore, on ne sent pas de prise de conscience, ni de volonté d’inverser les choses.
Un mort de trop, mais combien prévisible, et qui va payer pour cela, ben oui, c’est le brave conducteur, qui tout en bas de l’échelle prend des « baffes » que méritent les patrons !

Buizingen sort ses premiers effets judiciaires, et qui est encore sur le banc des condamnés ? Devinez…. le conducteur à nouveau, quand y aura-t-il une démission en haut lieu ?
Tardive certes, mais cela ferait du bien de voir des gens assumer leurs erreurs ! Ce ne sont d’ailleurs plus des erreurs, mais des fautes professionnelles entraînant une mauvaise dynamique, elle-même génératrice d’accidents.
Qu’il est difficile d’être cheminot ces temps-ci, ce qui était une fierté devient une honte.

Combien de temps cela va-t-il encore durer sans révolte ?
L’A.S.B.L a été invitée pour débattre sur RTL des problèmes actuels, le camp d’en face n’ose même plus affronter la réalité, c’est courage fuyons ! Donc débat annulé faute de participants osant prendre leurs responsabilités, nous avions dit oui !
Et cela continue encore et encore comme dans la chanson ! Après avoir testé les trains sans conducteur (Tirlemont, Forêt-voiture), la SNCB vient de tester le service minimum.
Ben oui, sans rigoler, ils ont essayé à Ans, si si, on part train complet en charge, et en court de route, on abandonne une voiture ou l’autre ! Le service minimum c’est cela, faute de personnel, suite à un mouvement social, nous ne pourrons assurer que 5 voitures sur 6 !!!
Pas content les gens, attention Raoul était à bord, cela va chauffer au parlement !!!
Enfin une petite dernière pour la route, Forêt encore et toujours, un face à face évité de justesse, grâce à qui ? A la réactivité des conducteurs, à quand même, cela remet un peu les choses en perspective et ce deux fois en l’espace de 24h deux accidents évités de justesse!
Ah oui, et tu sais quoi ? non ? Ben on a rencontré Willy, Borssus tiens ! Brave mec, ce qu’il laisse transparaitre en tout cas, nous lui avons raconté plein de truc, il n’avait pas l’air, il était surpris ! Il faut imaginer qu’en Belgique on impose un truc que l’Europe elle-même tente de réduire, le bilinguisme, qué n’affair !!!
Cas unique en Europe, notre pays à une frontière linguistique reconnue comme une frontière terrestre, c’est dingue ! Encore une fois qui c’est qui trinque, qui c’est qui s’y colle, c’est le petit conducteur.
Heureusement nous avions interpellé l’ERA (agence européenne qui gère les licences), eux-mêmes n’y comprenant rien, ont envoyé le tout vers la commission. A notre grand étonnement, nous sommes invités à repréciser nos demandes, on avance.
Il y’a quelques mois, nous entendions qui c’est ces « petits cons » qui veulent donner des leçons, ces prétentieux qui entendent changer les choses et passer une information juste.
Cela ne fait que nous conforter dans l’idée que nous sommes sur la bonne voie, déranger l’ordre établi est un bon point.
Rendez-vous au prochain billet, dans la bonne humeur, la triste actualité ne doit pas faire oublier qu’il y’a des solutions et que rien n’est impossible.

Communication SFE

[SFE] Encore un accident ferroviaire, mais la solution existe, POLITIQUES REAGISSEZ BON SANG !!

De côté

Déjà quelques jours avant St Georges, tous les indicateurs étaient en alerte maximum, et bardaf c’est l’embardée !
3 morts, 3 de plus serait-on tenté de dire ! Pas de réaction, au contraire, le gouvernement continue son travail de sape en continuant les économies à la S.N.C.B. Facile, c’est la faute au conducteur, une erreur humaine !
Ben voyons, le dossier répressif ne contient pas grand-chose, c’est l’incompréhension, même le procureur du roi ne comprend pas cet accident.
Les dirigeants S.N.C.B, eux ne s’en soucient que très peu, on continue avec les mêmes erreurs, tout va bien. Pourtant, les indicateurs restent au maximum, les courbes n’infléchissent pas, certains donne l’alerte, comme l’A.S.B.L SFE.
Non non, cela a été mal interprété, on constate même un mieux, ce qui est dénoncé n’est pas exactement le reflet de la réalité. Ce que dit l’armada de porte-paroles !
Ok, t’as raison, merde, ce samedi 18 vers 13h10, bardaf ! Cela recommence, encore un accident. Beaucoup de blessés, le mort n’était pas à bord du train, tu parles, cela change quoi ?
C’est un accident de plus, évitable ou pas, difficile à dire, n’empêche, cela devient un gros problème. Ne serait-il pas temps de mettre tous les moyens utiles dans la sécurité ?!!!!!


En voilà une question qu’elle est bonne, le milliard du RER devrait être réaffecté vers l’E.T.C.S en urgence, même si cela n’aurait peut-être pas évité l’accident, il faut tout faire pour sécuriser le réseau à 100% et très rapidement.
Voir les décideurs politique sur les lieux de l’accident est assez « cocasse », c’est l’hôpital qui se fout de la charité !!!
INFRABEL tout puissant tire la langue, son personnel est surutilisé, la surveillance diminue, l’entretien est ciblé, comment un pays comme la Belgique pionnière en matière ferroviaire, est-il tombé si bas ?


A la S.N.C.B ce n’est pas mieux, on n’est même pas foutu de respecter la législation, de l’amateurisme à tous les niveaux. Il n’y a même pas de patron, la patronne arrive en mars, il lui faudra des mois pour infléchir la politique actuelle, d’ici là tout peut arriver.


La Belgique n’a quasi plus aucune chance de pouvoir mettre son marché à l’opérateur historique à l’horizon 2022, cela promet !
Bonne chance aux usagers, qui vont avoir des trains à personnel unique, sur un réseau en mauvais état, non sécurisé à 100%, la ponctualité bof !

En grossissant le trait au maximum, les suicidaires n’auront plus besoin de se coucher devant le train, il leur suffira tout simplement de monter dedans !!!

[SFE] Billet d’humeur SFE janvier 2017, Quand le pouvoir décisionnel déraille !

De côté

Billet d’humeur en ce début 2017…

 

Les efforts consentis en 2016 portent-ils leurs fruits ? Bof !!! La ponctualité est retombée à un niveau très bas, oui mais il a fait froid. La SNCB serait-elle la seule à ignorer qu’une année comporte 4 saisons ? Les anciens se souviennent d’hiver bien plus rudes, comme celui de 1985, et les trains roulaient mieux.

Entre les deux, il y a une différence de 30.000 agents en moins, la société est éclatée, et plus personne ne décide !!!

Par contre à d’autres endroits, certains décident, mais pas dans le bon sens. Nous avons dénoncé le « scandale de FOV (Forest formation) », souvenez-vous, c’est la gare de formation ou l’on teste des trains sans conducteurs !!!

Imaginez, le fils du patron de la sécurité qui donne des ordres mettant ses agents en danger. Enfin une enquête est en cours, et les langues se délient. Franchement qui tient encore la barre sur le paquebot SNCB !!!???

Le 1ier mars arrive la nouvelle CEO, elle quitte ses casseroles pour les trains, quoique, des casseroles elle devrait en trouver pas mal dans la société ! Nous ne connaissons pas sa mission, sans doute préparer au mieux l’arrivée d’opérateurs privés, grands sauveurs du rail belge.

Vous en connaissez beaucoup d’opérateurs qui vont venir rouler sur une infrastructure qui n’a toujours pas de système de sécurité sur 100% de celle-ci ? Qui ne sauront pas garantir la ponctualité vu la saturation des lignes, dans les conditions actuelles, on voit mal le privé faire mieux.

Pour rappel, dans l’indicateur de performances européen la Belgique ne joue même plus dans le top 10, elle s’en éloigne de plus en plus. L’indicateur sécurité plonge !

Ouf ti, il manque 800 millions d’€ pour terminer le RER, qué n’affair !!! Et encore, c’est une estimation basse, le total dépassera largement les 3 milliards. Pour beaucoup cela va résoudre les problèmes de mobilité. Que nenni, c’est un leurre, ou encore un concept que l’on nous vend depuis 15 ans !

Plus de trains pourquoi pas, dans ce cas il ne faudra plus trop regarder sa montre, on prendra le premier qui passe et on reviendra en espérant que cela arrive jusqu’au bout. Plus de trains sans l’ETCS, c’est 3x plus de risques d’accident, sans compter les incidents qui découlent du manque d’entretien. Il faut faire plus avec moins, tout le monde doit faire un effort dit le gouvernement. Mais moins quand on n’a plus rien c’est quoi la solution ?

Elevons un peu le débat, juste un peu ! Une piste, est d’oser, oui oser toucher à la sacro-sainte voiture, on peut le faire de manière intelligente en ne touchant pas à la liberté individuelle. Pour cela il faut être courageux, pourtant le surcoût pour la sécurité sociale en termes de maladie engendrée par la pollution est énorme.

Maggy tu peux donnez les chiffres ? En France cela a été estimé à 30 milliards d’€, on va t’aider !

La France métropolitaine c’est +/- 544 millions de km² soit +/- 18x la Belgique, par contre la densité est plus forte chez nous, population en France +/- 6x celle de Belgique. On pourrait donc estimer à 6 milliards le coût chez nous. Le train à un impact écologique nettement inférieur à la voiture, investir sur le rail serait donc une belle opération financière, car le surcoût sécurité sociale en serait diminué. La Belgique étant le 5ième pays au monde ayant l’empreinte écologique la plus forte, on comprend l’importance de l’enjeu. Et nous ne parlons pas du coût des accidents routiers par rapport au rail. L’exemple venant encore de la France, on estime que seulement 1.63% des morts tous transports confondus, viennent du transport par rail. Le rail devrait donc être privilégié, être une priorité, mais…

Comme pour tout le reste, et en prenant des exemples ailleurs en Europe, ce bon sens n’a pas encore atteint le cerveau de nos dirigeants, la ligne actuelle se situe plutôt au niveau du porte- feuille.

A politique inchangée, le futur n’est pas très bon, la qualité du service sera pour les riches, pour les autres on fera avec ce qui reste, a quand le retour de la 3ième classe !!!

 Communication ASBL SFE

 

 

[SFE] Billet d’humeur sur cette fin d’année 2016 (one man car)

De côté

 

 

Un accident plus tard, 2016 à encore montré un recul de la sécurité ferroviaire. Face à la détresse des familles des victimes, face à « l’omerta » qui règne en maître à la SNCB, avec quelques autres nous avons fédéré les bonnes volontés en une A.S.B.L .
Au début cela à fait sourire, pourtant en quelques mois nous avons fait beaucoup. Nous avons pris position sur une législation mettant les conducteurs en difficulté, et par conséquent faisait reculer la sécurité. Au final, tout le monde désormais s’en occupe, et nous allons vers un mieux.

 

Nous venons de dénoncer le one man car, les syndicats et certains partis politique aussi, en espérant que la réflexion porte ses fruits.
Si pas, nous enfoncerons le clou via des campagnes ciblées vers l’usager. Quoi que l’on en dise, faire circuler un train sans chef de bord, n’aura jamais le même niveau de sécurité qu’actuellement.

 

Désolé de contre dire le porte-parole de la S.N.C.B, mais jamais personne ne pourra anticiper tout ce qu’il peut se passer dans un train. Un mot, un regard, un geste, et en quelques secondes tout peut basculer.
Il est vrai qu’une vie, une victime ou une agression ne pèse pas lourd face à la dette de la S.N.C.B. On gagnera +/- 450 salaires, soit des dizaines de millions d’€, comparé aux indemnités qui seraient payées aux futures victimes et familles, la société est largement gagnante. Au pire si c’est vraiment intenable en termes d’incidents, on dira que finalement c’est trop dangereux, et les trains seront supprimés, encore une économie.

 

Il serait opportun de voir les premiers concernés (les chefs de bord), eux aussi s’exprimer, parler du quotidien de ce métier, des contraintes, des pressions de la ligne hiérarchique, du manque d’effectif, du retard toujours plus grand des jours de repos et de congé, etc…. L’A.S.B.L défend la sécurité dans son ensemble, nous invitons donc les différentes corporations concernées à s’exprimer, nous respecterons l’anonymat, par contre les informations récoltées sont essentielles pour interpeller et dénoncer.

 

N’hésitez donc pas à nous contacter via notre mail info@asbl-sfe.be

 

Communication SFE

[SFE] Le ONE MAN CAR, le déclin de la sécurité, c’est inacceptable selon nous !

De côté

 

L’A.S.B.L S.F.E se montre très interrogative concernant la future mesure dite du “one man car”.

Quelle que soit la future procédure, peu importe où et comment cela sera mis en place, retirer la seule présence physique dans le train est un recul pour la sécurité.

La loi Milquet sur le bien-être (04/08/1996) abonde dans notre sens : éviter les risques, combattre les risques à la source, remplacer ce qui dangereux par ce qui l’est moins, …

Rien que pour ces quelques points, retirer le personnel de bord c’est augmenter les risques, c’est même en créer d’autres, et par conséquent c’est bien plus dangereux.

L’AR 2015 modifiant le code ferroviaire, ne prévoit pas la gestion d’incidents pouvant résulter de conflit entre voyageurs, de situation en cas dégradation grave du matériel (bris de vitre etc…).

Comment un conducteur pourrait-il quitter son poste de conduite en toute sécurité, si la situation est conflictuelle dans le train ? Il est amené à quitter son poste pour se rendre à un signal pour une procédure, pour effectuer une visite technique de son train en cas de problèmes etc… Est-il bien raisonnable de laisser un train avec des voyageurs à bord sans aucune surveillance ?

Comment va-t-on évacuer un train avec un conducteur en état de « détresse psychologique » après un heurt de personne par exemple ? Ou encore après un incident physique (malaise etc…), dans ce cas le chef de bord est le garant de la sécurité.

Il y a une régression manifeste de la sécurité !

Dans une société où le respect d’autrui est de moins en moins présent, où les trains sont de plus en plus surchargés, où les incidents entre voyageurs pourront dégénérer de manière ingérable, cela parait irréaliste, l’accompagnateur est plus qu’un portier.

Une fois de plus, le conducteur sera le seul à bord et ce sera forcément une pression supplémentaire pour lui, des risques nouveaux de déconcentration sur sa mission qui est de conduire le train.

Savez-vous que pour l’accident de Mons seules 2 secondes on suffit pour que le conducteur ne remarque pas le signal qui l’invitait à freiner ? Là où il faut du soutien on enlève une aide précieuse en laissant place à de nouveaux risques d’accident.

Ce n’est pas tout, entendu à la radio : « la SNCB ne recevra plus d’investissement mais la sécurité ne sera pas impactée ».

La sécurité demande des investissements en urgence, alors que les décisions vont dans le sens inverse.

Nous posons aussi la question aux syndicats : on boude où on agit ? Vous ne pouvez plus dire que vous êtes à cours d’argumentations, vous pouvez contrer cette mesure qui va à l’encontre de la sécurité en utilisant la législation.

Les voyageurs doivent se poser la question, qui serait, même si la probabilité est infime :

« Vais-je risquer ma vie, mon intégrité physique, afin que la SNCB puisse faire quelques économies ? »

Nous aimerions aussi savoir comment la SNCB va-t-elle tester ce genre de train ? Si elle a déjà fait des essais, ceux-ci ne peuvent pas compter.

En effet, le règlement du conducteur interdit de rouler en charge (avec des voyageurs) sans avoir une escorte (un accompagnateur, chef de bord). Même si ce sont des chefs (instructeurs, etc ) qui le font, eux-mêmes sont soumis aux mêmes règles que le conducteur. Il faudra donc changer la réglementation et la législation, et si celles-ci devaient aller dans le sens du one man car.

En bref, cette procédure ne devrait pas voir le jour si la sécurité est bien une priorité !

[SFE] Retards, sécurité en rade, la SNCB est-elle impuissante ?

De côté

Retards, sécurité en rade, la SNCB est-elle impuissante ?

 

Les dernières sorties médiatiques du ministre Bellot ne sont que le reflet des constats posés par les cheminots eux-mêmes et les utilisateurs.

 

Le signal d’alarme est tiré depuis un certain temps, et quand un tel signal est actionné, c’est pour arrêter le train en urgence. Le but est de forcer l’arrêt pour face à la situation critique rencontrée, y remédier, et repartir dans de bonnes conditions en toute sécurité.

 

Sommes-nous dans ce scénario ?

 

Le rail demande beaucoup d’attention, car de « moribond » à l’heure actuelle, il est pourtant incontournable pour le futur, et sa marge de progression en termes de part de marché est énorme !

 

Nos décideurs l’ont-ils compris ?

 

La réponse ne coule pas de source ! Le ministre annonce 1 milliard d’€ pour finaliser le RER et d’autres projets, c’est un bon point. Mais cette somme vient d’un endettement supplémentaire autorisé, quand on connait la hauteur de la dette actuelle (autour de 3 milliards d’€ toutes entités confondues) est-ce bien raisonnable ? De plus, ce gouvernement réduit la dotation sur 5 ans, celle-ci servant en grande partie à payer la redevance réseau, la SNCB doit donc diminuer sa capacité d’investissement.

 

Le plan d’investissement 2016-2020 est d’ailleurs réduit de 800 millions d’€ (-20%), la somme prévue tourne autour de 3 milliards d’€, dont 1.8 milliard d’€ pour l’achat des M7.

 

La SNCB est à l’heure actuelle un grand paquebot sans capitaine, et sans plan de gestion, comment pourrions-nous aller vers un mieux ?

 

Les retards des trains s’accumulent au même rythme que les retards dans les repos, congés et recrutement du personnel.
Ce lien semble facile, pourtant c’est une évidence !
Le personnel opérationnel est celui qui est le plus sollicité, celui qui gravite autour des trains, celui qui est le plus sous pression car souvent dans l’urgence. Ce personnel est victime d’un management en manque de vision stratégique, ou d’un manque de clairvoyance tout simplement.
Un petit exemple suffit, dans des endroits où les effectifs sont à 80% de leur total prévu, on ne prend pas de la charge de travail pour 100%, c’est logique. C’est pourtant souvent le cas à la SNCB. Conséquences directes, la pression se fait plus forte, plus de malades longue durée, retards de congés supplémentaire etc… au final c’est dangereux, moins productif et bien plus cher.

 

Cela est dénoncé depuis longtemps, dans des gares de formation train voyageur comme celle de Forest/voiture par exemple, il y’a des problèmes. Le personnel doit travailler dans l’urgence, se déplacer sans arrêts, manœuvrer etc… le tout dans des conditions de sécurité déplorables.
C’est aussi le cas dans d’autres endroits, ce sont pourtant des maillons importants pour la régularité des trains. Un retard à la sortie de Forest en heure de pointe et c’est la cascade.

 

L’idée du ministre de mettre un responsable par ligne pourquoi pas. Vu le maillage et la densité du réseau, ainsi que le plan de transport actuel, font que bien souvent, un problème engendré quelque part, va se répercuter ailleurs.

 

La priorité, est de renforcer l’opérationnel en comblant les ETP prévus, en renforçant les équipes pendant la période d’heure de pointe, pour la sécurité c’est beaucoup mieux. C’est parfois courageux de supprimer plus vite un train qui a des soucis pour éviter la fameuse « cascade ». Repartir mieux le matériel n’est pas sot non plus, du personnel, du matériel et on peut vite mettre en place une solution de rechange.

 

Bon nombre d’incidents viennent également d’un manque d’entretien, ou de suivi, aussi bien matériel que l’infrastructure. Oui, il y’a des événements extérieurs, notamment personnes le long des voies en fortes augmentation.
Cela ne doit pas être l’excuse, nous pouvons dire que si tous les conducteurs ouvraient grands les yeux et appliquaient à la lettre les procédures, cela serait le chaos tous les jours sur le rail !!!
L’investissement le plus urgent doit se faire en personnel, cela réduira les erreurs, et augmentera la sécurité, car l’objectif prioritaire est bien celui-là.

 

Peu le savent, mais l’offre RER est déjà présente à 70%, c’est la mise à quatre voies qui va faciliter la régularité. Il faut donc accélérer ces chantiers et y implanter aussi l’ETCS directement. Augmenter la capacité (plus de trains) en ne mettant pas l’ETCS, c’est augmenter les risques par +/-3.

 

Tous les économistes le disent, il faut investir massivement pour relancer la machine.
La situation actuelle du rail n’a rien de « glamour », comment un opérateur privé pourrait-il s’y retrouver et y investir ?

 

Il faut donc arrêter de dire qu’avec le privé cela serait mieux, surtout que la plupart d’entre eux ne voient que la rentabilité court terme, et ne donne pas un € pour l’infrastructure. Que peuvent-ils apporter de plus en régularité et ponctualité ? Par grand-chose car ils n’ont pas les clés du réseau.
L’idée, est de faire de l’outil en place quelque chose de plus performant, en ayant un vrai plan pour le long terme. Il faut emprunter au privé ce qu’il fait de mieux, gestion plus pointue, offre plus personnalisée sur certains axes etc…

 

Rien n’est insurmontable, c’est une question de volonté et de priorité !!!