Suite Procès Buizingen

D’ici quelques jours les débats concernant l’accident de Buizingen seront à nouveau ouverts, cela va-t-il faire évoluer la réflexion ?

D’un côté nous avons une SNCB et Infrabel qui via des experts proches des entreprises, démontrent via différents rapports et nombreux tests, que la situation de l’époque était normale.

Pas de dysfonctionnements, une technique irréprochable, une signalisation en état de marche etc… bref, tout allait bien ! De l’autre côté, un conducteur qui dit depuis l’accident que tout était bon pour lui, le signal était ouvert, il n’avait aucun doute sur ce qu’il a vu à l’époque.

Le décor est planté, c’est dans ce contexte qu’il faut essayer d’y voir plus clair, n’ayant pas tous les éléments de ce dossier, nous ne porterons pas de jugements hâtifs, comme beaucoup nous cherchons à comprendre avec la situation de l’époque.

Une évidence, d’autres se sont posés les mêmes questions que nous, et cela est consigné très clairement dans le rapport final de la commission spéciale Buizingen. On peut y lire des conclusions interpellantes sur la manière de faire au sein de la SNCB en 2010. En vrac quelques une : mauvaise formation, réglementation pas adaptée, sécurité pas optimum, souci de gestion des trains, pas de système type ETCS etc… tout cela pèse lourd dans la balance au moment de l’accident.

Nous posons un constat, si erreur il y a eu de la part du conducteur, à la lecture de ce rapport, on peut faire ressortir que les erreurs les plus lourdes sont du côté de la SNCB.

Le reste est travail d’avocat et de personnes expertes dans le domaine ferroviaire, mais il semble inconcevable de faire porter « le chapeau » au seul conducteur.

Pour rappel lors du procès de l’accident de Mons (1 mort en 2010), nous avons accompagné la défense du conducteur. Notre expert a pu démontrer que l’humain à un mode de fonctionnement tel, que celui-ci comporte des failles. Qu’a fait l’employeur (la SNCB) pour combler ces failles et éviter ainsi les accidents ? A cette question, il y a eu peu de réponses, et la SNCB a utilisé les vieilles recettes, des rapports à charge construits autour du conducteur.

Cela n’a pas fonctionné, le travail de notre expert a été pris en compte par le juge via un avocat déterminé. Résultat, oui il y a sans doute eu des erreurs dans la manière faire du conducteur, mais les erreurs les plus graves ont été faites par l’employeur (SNCB) => acquittement pour le conducteur.

L’accident de 2016 à St Georges (3 morts), même tactique, rapport construit entièrement à charge du conducteur, hélas, il n’est plus de ce monde afin de pouvoir se défendre.

Ne perdons pas de vue que ces accidents sont des drames pour de nombreuses familles, bien entendu elles demandent réparation et c’est normal, mais surtout elles veulent des réponses qui n’arrivent quasi jamais.

Nous sommes en 2019, et nous pouvons dire que le contexte actuel est source d’interrogation. Plus de voyageurs, un réseau toujours pas équipé à 100% de l’ETCS (+/-35% à l’heure actuelle), du personnel en sous-effectif, une productivité en hausse, tout est réuni pour avoir des accidents. De plus, la réglementation est toujours aussi complexe, la formation n’est pas adéquate avec la réalité, il est toujours aussi compliqué de faire bouger les choses.

Notre réseau est proche de la saturation, et pourtant on annonce une offre supérieure de 5%, jusqu’où va-t-on tirer sur la corde ?

Buizingen devait être l’élément déclencheur, la migration d’une société punitive vers une société apprenante, il n’en est rien, à ce jour la SNCB n’est toujours pas dotée d’un système intégré de sécurité, d’un responsable sécurité avec pouvoir de décision, à ce niveau le secteur privé fait bien mieux.

Si la SNCB veut se donner une nouvelle chance, elle doit en profiter pour reconnaître que des erreurs ont été commises et qu’elle fait tout afin que cela n’arrive plus.

Nous espérons en tout cas que quelque chose de bien pour la sécurité sortira de ce procès, la justice doit pouvoir jouer un rôle constructif dans ce domaine en allant au fond des choses sans aucuns tabous.

 

 

Communication sécurité ferroviaire efficace

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.