[SFE] Le bilinguisme et la réglementation à la SNCB …

Après différents traitements dans la presse (RTL et La Libre Belgique), nous constatons que le problème du bilinguisme fait toujours débat ainsi que la réglementation.


Nous soutenons les courageux qui ont décidé de briser « l’omerta », il faut vraiment trouver des solutions qui vont améliorer la sécurité.
Le ministre Ducarme (en charge du SSICF), a déclaré en séance plénière de la chambre que l’article de presse n’était pas la réalité de terrain. Nous irons dans son sens, à notre avis, c’est encore pire que ce qui est dénoncé. Nous savons d’ailleurs que la « chasse » a commencé pour trouver les auteurs des fuites sur ces sujets, ce n’est pas là l’attitude d’une société apprenante, la culture punitive est toujours bien ancrée actuellement, cela pénalise le dialogue constructif.


Nous portons le dossier du bilinguisme depuis 2 ans, et chacun se retranche derrière sa position, en attendant c’est le personnel de conduite qui a toute la responsabilité de ces problèmes sur les épaules.
Qu’en est-il exactement avec la connaissance linguistique ?
La directive CE882/2016, considère que le niveau B1 exigé, est une charge inutilement élevée pour les conducteurs qui ne dépassent pas la gare frontière d’un autre état membre. Les états doivent néanmoins prendre des mesures pour assurer une bonne communication entre ses conducteurs et le gestionnaire d’infrastructure. Donc il faut axer sa formation sur les procédures de sécurité, pour en comprendre les termes.
La SNCB s’inscrit dans ce schéma avec la formation qui est dispensée actuellement.
Mais il y a un hic ! En Belgique rien n’est simple, et fait unique en Europe, elle dispose d’une frontière linguistique. L’Europe quant à elle, ne reconnait que les frontières physiques.
La législation et le découpage géographique, font que chaque personne qui franchi cette frontière « fictive » doit pouvoir converser dans la langue de l’endroit. Ici, il ne s’agit plus de procédures, mais de conversation courante, le niveau est donc bien supérieur.
Cela veut dire que la grande majorité des conducteurs ont un niveau linguistique qui n’est pas à la hauteur du niveau exigé, c’est un fait et c’est là le nœud du problème actuel.
En principe, un conducteur qui reste dans sa région et qui ne dépasse pas la première gare frontière d’un état voisin, a le niveau suffisant avec la formation reçue, le tout sous contrôle du SSICF.
Par contre un conducteur qui opère de l’autre côté de la frontière linguistique, doit avoir un niveau proche d’un bilingue, il peut être interpellé pour toutes sortes de causes, doit pouvoir comprendre et y répondre parfaitement. Ici c’est du ressort législatif Belge, il serait donc
pertinent que cette connaissance soit contrôlée par un organe autre que le SSICF. Celui-ci n’est
pas compétent dans l’application législative sur l’utilisation des langues en Belgique. Le SELOR
pourrait être ce contrôleur, très vite on verrait que la formation n’est adéquate.
Il serait très simple de faire un audit sur le sujet, on prendrait au hasard 50 conducteurs de
chaque région, qui passeraient le test au SELOR et nous saurions vite qui a raison !
Sans compter qu’avec l’ouverture des marchés, un conducteur « étranger » a lui le niveau B1
requit pour circuler hors des ses frontières, cela lui donne une qualité supérieure.


Vous aurez compris toute la complexité de ce problème, néanmoins, en termes de
responsabilité en cas de soucis importants, c’est dangereux.
C’est l’employeur qui fournit les annexes licence, c’est donc à lui faire le nécessaire pour que
son employé reçoit la formation adéquate correspondante aux compétences reprises dans
celles-ci. On pourrait dire qu’à l’heure actuelle, on oblige le conducteur bien malgré lui à
remplir des tâches pour lesquelles il n’a pas le niveau.
Il serait opportun que les conducteurs fassent acter cela par voie de justice, afin de se prémunir
en cas d’accident ou d’incident important.

A ce jour, la SNCB n’a toujours pas envoyé de
document à ses conducteurs pour leur dire qu’elle endosse toute la responsabilité s’il y avait
un accident ou un incident dû au domaine linguistique. Cela a pourtant été exigé par les
syndicats dès janvier 2017, on attend toujours.


Pour rappel, le ministre Bellot a d’ailleurs demandé à la SNCB de tout mettre en œuvre pour
que les conducteurs puissent acquérir le niveau prévu dans le cadre légal. En effet, tous les
conducteurs ayant obtenu leur licence avant le passage au niveau B1, étaient automatiquement
considérés comme ayant celui-ci, à charge de la SNCB de prendre des mesures pour que cela
soit une réalité via des formations et un suivi à la hauteur de l’exigence.


Nous sommes en 2019, et le problème se pose toujours, faudra-t-il un accident pour la SNCB
prenne des mesures drastiques ?
Nous pensons que le facteur économique prend le pas sur la sécurité, car si le niveau réel actuel
devait être vérifié de manière sérieuse, nous pouvons estimer que 50% (en étant optimiste) des
trains ne rouleraient pas faute de niveau suffisant.
Nous osons croire que les derniers événements feront bouger les choses dans le bon sens, mais
nous avons franchement de gros doutes.


Communication ASBL sécurité ferroviaire efficace.
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[SFE/Sarah Freres] Changements fréquents de la réglementation à la SNCB = danger !?

Lien de l’article : https://www.lalibre.be/actu/belgique/sur-le-rail-les-changements-frequents-de-reglementation-fatiguent-les-conducteurs-et-leurs-instructeurs-5c5b43179978e2710e173f4b?fbclid=IwAR0K3qW3OGL9VwqlMvXIk5OvIzk5N7I_lsFKyWtRcTr674ffIsMOBYy0cek

« Sur le rail, les changements fréquents de réglementation fatiguent les conducteurs et leurs instructeurs
La Libre Belgique Liège, Jeu. 07 fév. 2019

Ces dernières semaines, près d’une vingtaine d’instructeurs de conducteurs de train ont arrêté de délivrer leurs formations aux élèves comme aux agents déjà en service.
En cause : des changements trop fréquents de la réglementation en vigueur. Ce mouvement de grogne interne n’a duré qu’une dizaine de jours mais témoigne d’un malaise au sein de la société ferroviaire. Ce n’est pas la première fois que ce genre d’action est menée. “Depuis cinq ans, le règlement change sans arrêt. On ne s’y retrouve plus. Certains changements sont imposés par l’Europe à Infrabel (le gestionnaire de l’infrastructure, NdlR) , d’autres par Infrabel et d’autres par la SNCB. La dernière version, entrée en vigueur en décembre, est un vrai torchon. Rien n’est clair. Et certains points de la réglementation nous semblent dangereux pour la sécurité, témoigne Stéphane, un instructeur de train. On a l’impression que tout est fait pour que les trains roulent. À tout prix. Or, parfois , la sécurité nécessite qu’on s’arrête pour prendre des mesures appropriées avant de redémarrer. Résultat : on vise la ponctualité au détriment de la sécurité.”

Métier “pavlovien”
Les craintes de Stéphane sont partagées par les conducteurs. “On ne comprend pas ces changements incessants et les instructeurs qui ne savent toujours pas nous les expliquer. Et on ne peut pas se fier aux personnes qui rédigent la réglementation : ils ne savent pas nous éclairer non plus ! Le problème quand ça bouge sans arrêt, c’est qu’on ne se rappelle pas toujours la bonne procédure. Il m’arrive de rentrer chez moi et d’étudier parce que j’ai peur de faire une connerie au travail. C’est très stressant”, déplore Mathieu, 18ans d’ancienneté. “La récurrence des changements entraîne une lassitude, ce qui peut engendrer une méconnaissance de la réglementation. Or les voyageurs comptent sur nous. Il m’est déjà arrivé de l’étudier avant un examen et qu’elle change entre-temps”, surenchérit Jean, conducteur depuis huit ans. Par sécurité, il roule toujours avec son carnet de dépannage et sa réglementation. En cas de doute, il appelle un instructeur. “Ce n’est pas très grave mais si ça ne changeait pas tout le temps, ça n’arriverait pas. Être conducteur est un métier pavlovien qui repose sur des réflexes”, poursuit Jean. “On avait demandé aux syndicats de se mobiliser pour stabiliser tout ça mais ils n’ont pas obtenu gain de cause”, martèle Jonathan, en service depuis 11 ans. Et de pointer du doigt, au-delà des changements, la lourdeur de certaines procédures administratives. “Par exemple, si des feuilles cachent un panneau de signalisation, on doit déterminer si c’est accidentel (la branche est tombée de l’arbre) ou naturel (les feuilles ont poussé) et remplir un formulaire différent. Pourtant, le résultat est le même : on ne voit pas le panneau !”

Cohabitation entre papier et numérique
D’après la SNCB, les formations, “récurrentes et continues”, suivent les adaptations de la législation. De son côté, Infrabel rappelle que la réglementation est le garant de la sécurité. “Elle est la même pour tous les opérateurs qui roulent sur notre réseau et que nous rencontrons souvent. Bien évidemment, le but n’est pas de rendre la tâche plus complexe pour le plaisir”, répond Arnaud Reymann, porte-parole d’Infrabel. Quant à la lourdeur de certaines procédures, le gestionnaire de l’infrastructure l’explique par la période de transition entre le papier et le numérique. “Nous sommes en pleine mutation digitale et de nombreuses procédures reposent encore sur le support papier. Ces deux systèmes doivent coexister tant que nous ne serons pas numérisés et paperless à 100 %. Donc oui, à ce niveau-là, nous sommes à la croisée des chemins”, concède le porte-parole. Ainsi, la conduite d’un train est numérisée.
En revanche, les procédures de départ (gérées par la SNCB) et celles pour les franchissement de signaux (gérées par Infrabel) ne le sont pas. Les deux entreprises devront collaborer sur cette mutation numérique, histoire de ne pas compliquer la tâche de cheminots visiblement démunis. »
S.F.

[SFE/RTL/Sarah Freres] Problème linguistique chez les conducteurs de train ! !

Lien RTL : https://www.rtl.be/info/belgique/societe/les-examens-linguistiques-des-conducteurs-de-la-sncb-seraient-truques-1098044.aspx

« Triche aux examens linguistiques de la SNCB
La Libre Belgique, Jeu. 07 fév. 2019

Depuis le 1er janvier 2016, donnant suite à la transposition d’une loi européenne en droit belge, les conducteurs de train francophones de la SNCB doivent avoir un niveau B1 (intermédiaire) en néerlandais (et vice-versa). Tous les trois ans, ceux-ci sont soumis à une évaluation (connaissance du matériel roulant, de l’infrastructure et capacités linguistiques) pour conserver leur licence, qui fait office de permis de conduire. Le niveau B1 est une condition sine qua non pour manœuvrer un train : si le conducteur rate le test linguistique, il ne peut plus rouler sur la partie du territoire dont il ne maîtrise pas la langue. Depuis 2016 donc, un centre reconnu par le Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) délivre les formations linguistiques aux conducteurs de la SNCB. Selon la législation en vigueur, ceux-ci doivent pouvoir communiquer avec le gestionnaire de l’infrastructure (Infrabel) dans la langue imposée par celui-ci et ce, dans des situations “de routine, problématiques et d’urgence”.

Pas de niveau minimum requis pour postuler
Ça, c’est pour la théorie. Dans la pratique, la réalité semble différente. C’est en tout cas ce que prétend Thierry(*), conducteur de train à la SNCB depuis 23 ans. Désormais interdit de rouler en Flandre (il a raté plusieurs fois ses examens), il dénonce les conditions dans lesquelles le néerlandais est enseigné à la SNCB, estimant qu’elle se contente du minimum. Et que sa formation ne correspond pas à ce que prévoit la législation. “On a un niveau nul de néerlandais et après une formation de trois jours, on est censé avoir le niveau B1. Si on rate l’examen, on a de nouveau une formation de trois jours. Et si on rate encore l’examen, on n’a plus de formation. On repasse simplement l’examen jusqu’à ce qu’on le réussisse”, explique-t-il. Taux nécessaire pour être certifié ? 50 %. Ce n’est pas suffisant, selon Thierry, qui s’étonne du fait que les accompagnateurs de train soient brevetés par le Selor, au contraire des conducteurs.
On notera par ailleurs qu’aucun niveau minimum de langue n’est requis pour postuler en tant que conducteur. “Il n’y a pas de test – ni écrit, ni oral, confirme Marie-Anne Bury, porte-parole de HR Rail, l’employeur juridique des chemins de fer. – de connaissances linguistiques au moment de la sélection des conducteurs”
Thierry s’est adressé il y a quelques mois, par mail, à sa direction, à la CEO de la SNCB ainsi qu’à différents ministres. Certains lui ont répondu. Mais le temps passe et rien ne change. Il a donc décidé de se tourner vers la presse. Ses collègues, dit-il, n’osent pas sortir du bois par peur des représailles. “Il faut bien que quelqu’un se rebelle un peu, dit-il en riant. Tout ce que je veux, ce sont des cours corrects ! Chaque semaine, je demande des formations pour acquérir les compétences nécessaires en néerlandais. Depuis deux mois, je n’ai aucune réponse”, décrit-il. Il refuse de repasser l’examen linguistique “dans les conditions actuelles”.

Le coup de main des examinateurs
Quelles conditions? D’après Thierry, les questions et les réponses des examens sont données à l’avance… par les examinateurs. Les preuves qu’il avance sont accablantes. En 2018, quelques jours avant un test, Thierry et quelques collègues reçoivent par mail les dix questionnaires auxquels ils sont susceptibles de devoir répondre. Dans les documents, consultés par La Libre, les réponses sont écrites en vert. “On nous a envoyé tous les questionnaires. Pour réussir, il suffit d’étudier une des dix questions et de demander celle-là à l’examen. Et avec ça, on est certifié B1. Je trouve ça honteux”, déplore-t-il.
Les propos de Thierry nous ont été confirmés à bonne source. “Tout est fait pour que les conducteurs francophones aient leur certification en néerlandais. Une fois qu’ils la perdent, ils ne peuvent plus rouler en Flandre. Or les conducteurs ne sont pas assez nombreux. C’est un luxe qu’on ne peut pas se permettre dans un petit pays”, indique une source, sous couvert d’anonymat.
En cas de pépin, la SNCB retire bel et bien les licences. Récemment, deux conducteurs effectuant les trajets Eupen-Ostende n’ont pas réussi à communiquer avec une cabine de signalisation située en Flandre. Ils ont été mis à pied et ne peuvent donc pas rouler en Flandre jusqu’à ce qu’ils repassent leur examen. La SNCB, qui ne s’est pas exprimée sur ce cas en particulier, avance que “ce genre de choses ne devrait pas arriver. Mais si cela arrive, c’est pris au sérieux”. Une explication qui laisse Thierry sceptique. “Certains de mes collègues se sont vu retirer leur licence parce que leur niveau de néerlandais était insuffisant, ce qui est logique. Ils ont resuivi les cours, ont été un peu trop aidés et ont réussi. C’est comme ça que ça marche”, expose-t-il.

Des formations certifiées
De son côté, la SNCB dément mais explique qu’il n’est pas impossible que les exercices vus en cours apparaissent dans les examens. “Dans le cadre de leurs formations, les élèves sont mis dans des situations réelles. Ces exemples de mise en situation peuvent se retrouver à l’examen. Le SSICF opère un audit de nos tests linguistiques une fois par an et peut aussi assister à certains examens que nous organisons. Chaque instructeur prépare ses élèves selon des procédures certifiées”, détaille Vincent Bayer, porte-parole. » Sarah Freres.