[Dh] Les conducteurs de train fuient leur metier.

De côté

Le constat est interpellant, nous le savons, nous avions réalisé une enquête début de cette année. La S.N.C.B minimise encore une fois et de plus fausse les chiffres en changeant les règles d’admission aux examens et en limitant l’accès aux agents ayant 10 ans d’ancienneté…

Article complet :
Quelque 400 agents de la SNCB se seraient inscrits à un examen afin de changer de fonction.
Depuis quelques mois, le ras-le-bol gronde dans les rangs des cheminots. Les syndicats s’inquiètent du départ de conducteurs de train vers d’autres fonctions internes. Un départ que certains n’hésitent pas à qualifier “d’exode”.
Selon plusieurs sources, quelque 400 conducteurs souhaiteraient changer de poste à la SNCB. Un chiffre difficilement vérifiable mais qui interpelle. En effet, cela signifierait que plus d’un conducteur sur dix aurait besoin de changer d’air puisque la SNCB compte 3.658 conducteurs. Contacté par nos soins, HR Rail a revu ce fameux 400 à la baisse, parlant plutôt d’une cinquantaine de conducteurs concernés.
Le terme exode trotte à la SNCB depuis un petit temps. Cela remonte à quelques mois, lorsque des cheminots ont profité d’une brèche dans le système.
Aux chemins de fer, il existe 9 niveaux. Le niveau 1 correspond à la Direction et le 9 aux agents de métier, comme les nettoyeurs. Les conducteurs, accompagnateurs, sous-chef de gare, techniciens, etc., sont au niveau 5. Pour monter d’un grade, chacun peut passer un examen de promotion. Par contre, pour changer de fonction au sein du même grade, il faut avoir 10 ans d’ancienneté. Or, c’est précisément ce que des conducteurs ont tenté de faire. “Une cinquantaine de conducteurs maximum ont tenté de s’inscrire (à un examen pour devenir sous-chef de gare, NdlR)”, indique Alain Dupont, coordinateur de la communication d’HR Rail.
LA FORMATION DES conducteurs, “qui implique une grande responsabilité et ne s’apprend pas sur les bancs de l’école”, comme la définit HR Rail, dure un an et est rémunérée par la SNCB. Le délai de dix ans existe donc pour rentabiliser cet investissement.
Bref, les conducteurs qui ont voulu passer un examen de sous-chef de gare n’étaient pas dans leur droit. Le hic, c’est que quand ils se sont inscrits, HR Rail a accepté leur candidature. Ni une ni deux, les cheminots se sont engouffrés dans la brèche. Sauf qu’une fois la bourde repérée, la Direction a voulu faire marche arrière. D’où la colère des conducteurs, qui ont cru pendant un instant pouvoir échapper à leur fonction.
Aujourd’hui, HR Rail précise avoir “autorisé les conducteurs qui avaient plus de 10 ans d’ancienneté et respectaient donc les conditions requises à passer les épreuves”. Reste que l’univers ferroviaire doit répondre à une question pour le moins inquiétante : beaucoup de travailleurs semblent prêts à contourner le règlement pour changer de métier. Pourquoi ? Qu’ils soient 50 ou 400, le malaise est plus que palpable.
“L’esprit cheminot a disparu
De nombreuses raisons à l’exode des conducteurs
“Quand j’étais gosse, je regardais les trains passer derrière la cour de l’école. Je savais que plus tard, j’en conduirais un. Ce métier, c’est vraiment une vocation”, confie un conducteur. D’après notre interlocuteur, le monde du chemin de fer a bien changé depuis 1999, année où il est entré en service. “À l’époque, quelqu’un qui voulait quitter le métier, ça n’existait pas. On se disait qu’on allait finir notre carrière à la SNCB. Ce n’est plus le cas. L’esprit cheminot, ça n’existe plus.” D’après notre interlocuteur, le ras-le-bol général a commencé vers 2010. “Les gens voulaient devenir sous-chef de gare ou signaleur. Donc, ils restaient quand même en interne. Aujourd’hui, ils veulent vraiment quitter la société. Pas une semaine ne passe sans qu’on en parle.”
Les raisons qui se cachent derrière ce mal-être ambiant sont nombreuses. Certaines semblent peser plus lourd que d’autres, comme le préavis d’un an, les exigences linguistiques, le stress de la ponctualité, le matériel défectueux, la pénibilité du métier mais aussi les mises à pied de plus en plus nombreuses. Viennent s’ajouter les facteurs tiers, comme les suicides et les accidents aux passages à niveaux.
LES CHANGEMENTS incessants de réglementation, notamment en ce qui concerne la signalisation, sont également pointés du doigt. “Quand je suis rentré à la SNCB, il y a 17 ans, ma formation se basait sur un règlement datant de 1978. À partir de 2005, il y a eu une refonte de tout le système : la conduite, la signalisation, le système de freinage, etc. On pensait repartir sur des bases pour les 30 prochaines années. Sauf que depuis, ça change tout le temps. Ça s’est un peu calmé mais pendant tout un temps, c’était trop. Parfois, on n’a même plus le temps de mémoriser les changements avant qu’ils ne changent !”
Notre conducteur, qui n’a jamais voulu changer de métier, conclut sur un coup de gueule. “On nous a enlevé beaucoup de choses, au fil des ans. Aujourd’hui, le gouvernement nous demande de faire plus et mieux avec moins. On a l’impression de n’avoir aucune valeur, de n’être qu’un pion avec lequel on joue. Il faudrait que tout le monde se souvienne que sans nous, les trains ne roulent pas !”

http://www.dhnet.be/actu/belgique/1-conducteur-de-train-sur-10-veut-changer-de-job-59135e8ccd70022542bf0c43

[SFE] Lettre ouverte à la hiérarchie des conducteurs S.N.C.B

De côté

A notre hiérarchie…

Nous vous remercions pour l’initiative prise via la note LO6 -17021-IPTR, car nous permettre d’apprendre est toujours un enrichissement personnel.
Nous remarquons une ambiguïté dans les termes : « formation de perfectionnement… », soit c’est une formation, soit c’est un perfectionnement. La formation est une manière d’acquérir des connaissances, le perfectionnement est une amélioration de celle-ci, notre première question est de savoir de quoi voulez-vous parler ?
Si nous sommes dans le cadre d’une formation, alors celle-ci doit se faire pendant le temps de travail. Pour être précis voici l’extrait de la législation : ? La loi du 16 mars 1971 précise que : « Sont considérés comme temps de travail : le temps pendant lequel le travailleur reçoit une formation ».
Après réflexion, nous vous suggérons de changer la phrase de la note en : « classe, ou encore journée de perfectionnement. ».
Cela nous apparait plus judicieux au vu du cadre dans lequel vous compter mettre en pratique la note. Nous acquiesçons quand vous parlez d’accéder à ses classes sur nos temps libres, car la base est le volontariat, et le but en est l’amélioration de quelque chose qui devrait avoir fait l’objet d’une formation.
Qu’en penser ? C’est assez paradoxal, ou plutôt singulier au choix de votre esprit, de demander aux conducteurs d’utiliser leurs temps de liberté. Auriez-vous déjà oublié que vous venez de supprimer plusieurs jours de liberté afin d’accroître la productivité de l’entreprise ? Il est donc mal venu, de demander d’utiliser encore de son temps libre, cela créera un accroissement de la charge psychosociale des conducteurs. Quand on sait que celle-ci diminue la rentabilité effective d’un employé, au final, tout le monde est perdant.
Venons-en au fond du problème, nous ne sommes que de modestes conducteurs, cela n’empêche pas d’avoir une bonne expertise de notre métier. La directive modifiant le code ferroviaire est connue depuis juin 2014, l’état, et la SNCB ont eu du temps pour prendre les mesures utiles afin de répondre aux nouvelles exigences. Or, ce n’est que moitié 2016 que l’on réellement pris la mesure de l’ampleur de la tâche !
De plus, à la lecture de la consigne 1 B-TR 2017 au point 3, nous constatons que l’on y parle encore du niveau 3. Pouvons-nous vous rappeler que tous les conducteurs ont le B1 de par l’art. 225/1 de la l’AR 2015 qui transpose la directive 88/2014UE. Expliquez-nous pourquoi rédiger des questionnaires pour un niveau n’existant pas ?
Nous reconnaissons ne pas bien maîtriser le bilinguisme, mais permettez-nous de penser que la connaissance de la législation n’est pas non plus optimum de votre part. Ceci n’est pas anodin, car nous parlons bien au final de sécurité ferroviaire, et celle-ci ne peut pas se contenter d’approximation. Nonobstant, vous reportez également une grande part de votre responsabilité sur vos conducteurs, ce n’est pas acceptable.
Nous avons utilisé le conditionnel en parlant de quelque chose qui devrait avoir fait l’objet d’une formation. Le constat, est que la base acquise est assez lointaine du niveau B1 tel que repris dans le cadre de référence européen. En tout cas très supérieur à la formation niveau 3 reçue pour les licences avant le 1ier janvier 2016, ce qui englobe la majorité des conducteurs en activité.
Nous sommes dubitatifs face aux mesures prises actuellement, surtout que, et nous espérons ne pas vous l’apprendre, la directive CE882/2016 va encore modifier le cadre concernant le bilinguisme. Précisons que celle-ci devait être en application pour le 1ier juillet 2016, et qu’à l’heure actuelle nous discutons encore de celle de 2014, cela n’incite pas à l’optimisme !
Dans un premier temps, nous trouvons nécessaire de tester le niveau réel de tous les conducteurs concernés, et le faire via un organe indépendant pour éviter toutes pressions internes dans certaines CTC. Ensuite suivant les résultats, il faut dispenser une formation à la hauteur, autre chose que 2, voire 4 jours, c’est ridicule par rapport à ce qu’il faut atteindre. Un fois l’examen réussi, il faut poursuivre le suivi, et votre proposition est un élément positif dans l’ensemble de ce qu’il faut faire.
Nous espérons être entendus, permettez-nous d’avoir un doute, dans ce cas nous ne voulons pas être les victimes d’erreurs commises par d’autres.
Si votre ligne directrice ne devait pas changer, nous ne voulons pas non plus assumer tous les risques. Par conséquent, notre exigence, est d’avoir une note rapide qui nous décharge de la responsabilité qui pourrait être la nôtre en cas d’incident ou d’accident qui aurait pour origine le bilinguisme.
En attendant, nous sommes tentés de ne plus circuler sur les tronçons concernés par le bilinguisme, cela est dangereux et aurait des répercussions sur nos vies familiales. Notre employeur doit tout faire pour limiter les risques, pour remplacer ce qui est dangereux par ce l’est moins (loi Milquet sur le bien-être).
Loin de nous l’idée de perturber le rail, mais nous refusons de nous exposer encore plus face au danger, des solutions peuvent être trouvées en respectant les directives CE.
Nous nous exprimons librement, sans cadre syndical, nous comprenons les impératifs économiques et le fait que la SNCB doit se restructurer. Par contre nous refusons de passer après ceux-ci, comme vous le dites si souvent, la priorité n’est-elle pas la sécurité ? Jusqu’à preuve du contraire, une grande partie de la sécurité ferroviaire repose sur les épaules de vos conducteurs, l’oublier serait une erreur.

Bien vous

A.S.B.L S.F.E

P.S : L’ A.S.B.L S.F.E a déjà pris les devants et nous avions exposé le problème à monsieur le ministre W. BORSU en charge de la sécurité ferroviaire actuellement. Nous avons rendez-vous avec lui ce 17 Mai et nous ne manquerons pas de vous tenir informé.